滨洲线电气化扩能整改方案研究.docVIP

　　滨洲线电气化扩能整改方案研究 第1章绪论 1.1论文研究背景 滨洲线与哈大线、滨绥线、平齐线、通让线等相关铁路一起，形成了东北路网的主骨架，是全国路网主通道及东北地区三纵四横铁路网的重要组成部分，在东北路网的客、货运输中起到骨干作用；滨洲线还是亚欧大陆桥在国内的主要通道，对发展国际贸易尤其是中俄贸易运输意义重大。目前，滨洲线是大兴安岭各林业局的木材，宝日希勒、伊敏、大雁和扎赉诺尔四大矿务局的煤炭，满洲里口岸的进口贸易物资（以木材、石油、钢铁为主），呼伦贝尔市地区的工农牧业物资的重要对外运输通道。近几年来，滨洲线货流密度大幅度增加，煤炭外运量进一步增长，滨洲线区间通过能力已趋饱和，不能适应增长的客货运输需求。同时，滨洲线为内燃牵引，采用DF8、HXN3机车牵引，牵引耗能多，运营支出较大，不适应我国节能、环保、低碳的政策要求。此外，国内石油生产不能适应经济和社会发展的需要，供需矛盾日益突出，受国际石油市场的制约日益严重，国家提出了 能源建设要发挥资源优势，优化能源结构，提高利用率，加强环境保护，并确定了 增加品种，改善质量，节能降耗，防治污染和提高劳动生产率和坚持节约优先、立足国内、多元发展、保护环境，加强国际互利合作，调整优化能源结构，构建安全、稳定、经济、清洁的现能源产业体系的方针。同时，《铁路技术政策》中也提出了 积极进行牵引动力改革，大力发展电力牵引，提高电力牵引承担的周转量的比重的精神。 1.2论文研究意义 第一、滨洲线衔接满洲里口岸与哈大齐经济工业带，对促进区域经济协调发展有着重要意义和作用。滨洲铁路两端连接中俄重要口岸站，满洲里口岸和黑龙江重要的工业带哈大齐工业经济带，沿线经过我国东北重要的产煤区域呼伦贝尔盟和哈齐工业经济带的齐齐哈尔、大庆和哈尔滨三个重要工业城市。铁路与其他运输方式相比，区域的纽带作用更强，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性作用更大。铁路的发展将促进区域之间的客货交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可达性和市场范围，促进地区间的交流，使区域经济优势互补、协调发展。对滨洲线进行电化改造可有效提高其客货列车旅行速度，增大输送能力，改善沿线交通条件，加快口岸和黑龙江西部地区与东北地区以至中国中东部地区的交流，缩短与中心城市和全国市场的时间距离，增强对外部资金和技术进入的吸引力，提高资源配置效率，促进区域经济优势互补、协调发展，对优化区域产业结构，加快建设全国统一市场，促进我国区域经济快速、协调和可持续发展具有重要意义。 . 第2章国内电气化铁路发展现状与滨洲线概况分析 2.1国内电气化铁路发展现状 1831年，英国物理学家法拉第发现了电磁感生电流的原理。此后，许多科学家对利用电能作为铁路牵引动力进行了大量的研究。1958年，我国第一条电气化铁路宝成线宝鸡一凤州段（全长91公里）开始修建，到1961年8月建成投入运营，为我国电气化铁路发展奠定了良好的技术基础。在20世纪60年代初期，由于国民经济遇到暂时困难、压缩基本建设战线，我国刚刚起步的电气化铁路建设一度停止。直到1968年，为加速大西南的建设，沟通西南地区与全国的物资交流，宝成线凤州一成都段的电气化工程重新上马。1975年7月，宝成电气化铁路全线建成通车，全长676km。1968年，铁道部决定修建阳安线和襄渝线电气化铁路，并于1973年和1975年相继动工修建。1977年，铁道部制定了 内电并举，以电为主的牵引动力发展技术政策。1978年石太线石家庄一阳泉段，1979年晚海线宝鸡一天水段，1980年成渝线成都一资阳段也相继动工修建。电气化铁路的建设速度逐年加快、建设规模逐年扩大。到1980年底，共建成电气化铁路1679.6 km,平均每年修建电气化铁路不到100km,而且主要是运量不大的山区单线铁路。20世纪80年代，铁道部制订了加快电气化铁路建设的政策，我国电气化铁路建设开始向货流密度大、运输繁忙的干线发展。六五?八五期间，平均每年修建电气化铁路超过500km，分别达到2507.6km、2664.5 km和3012.2km。开行单元列车的大秦双线电气化铁路、时速200km的广深准高速电气化铁路均是在这一时期动工修建的。九五?十五期间，我国电气化铁路建设步伐进一步加快，平均每年修建电气化铁路超过1000km，分别达到5029.1km和5587km。秦沈客运专线电气化铁路、京沪线电气化改造等项目均是在这一时期开工进行的。 .. 2.2滨洲线既有线概况分析 滨洲线是原中东铁路干线的一部分。1896年（清光绪二十二年）清政府同沙俄签订《中俄密约》后，沙俄就正式开始滨洲线的勘测工作，1898年3月完成了滨洲线的勘测设计。1898年6月开工，1901年11月3日在乌奴尔站举行滨洲线接轨仪式，1903年7月14日全线竣工，交付运营。1905年日俄战争后哈尔