系统聚类理念下公路隧洞围岩等级确认方式分析.docVIP

　　系统聚类理念下公路隧洞围岩等级确认方式分析 第 1 章 绪论 1.1概述 人类建造和使用隧道的历史是伴随着社会生产力水平不断发展变化的。在原始社会，当出现挖掘工具时，就产生了人工挖掘的隧道。在古代文明发达的地区依然保存着当时兴建的隧道工程，例如在古巴比伦城幼发拉底河下面修筑的人行隧道，其距今已有将近 4200 年的历史；又如在那不勒斯与普佐利之间发现的完成于公元前 36 年的婆西里勃隧道，其有可能是古代最大的隧道建筑物。得益于17 世纪运河时代的兴盛，法国的兰葵达克运河隧道开启了近代隧道的发展历程。时至今日，随着生产力水平的大幅飞跃，隧道的施工方法和设计手段都发生了巨大的变化，同时也将隧道工程进一步细分为公路隧道、铁路隧道、城市交通隧道、航运隧道以及水下隧道等分支。我国作为一个多山的国家，其山地、高原以及丘陵面积约占国土总面积的65%以上，因此在各种线路工程建设过程中不可避免的会遇到山岭重丘区。隧道在山岭地区可以有效的克服地形或高程障碍、缩短里程、改善线性、提高车速、降低能耗、减少对环境的破坏、保护植被；而且还能防治落石、坍方和崩塌等危害。但是由于公路隧道断面大、施工技术复杂等原因，过去公路建设中普遍采用盘山绕行的方法，这种公路不但路况差，而且还存在着很大的安全隐患。随着经济的快速增长，以及各项工程技术的不断提升，国家加大了对公路建设投资，致使公路隧道建设迅速发展。在公路隧道建设过程中，隧道围岩的稳定性是影响工程的重要因素。当前针对隧道围岩稳定性研究方法有很多种，包括力学分析方法、数值计算方法、人工智能方法、围岩分级方法、反分析法、新奥法监控等，此外还有一些学者利用块体理论、分形几何等手段对其进行了具有探索性的方法研究。其中发展较为成熟，且被工程界广泛接受的稳定性分析手段是围岩分级法。 天然岩体是存在于一定地质条件下，含有大量不连续结构面的复杂地质体。隧道围岩分级就是通过对岩体的一些简单易测的指标的统计分析，把隧道围岩的工程地质条件与岩体的力学性质参数联系起来，并借鉴已建工程中设计、施工和处理等方面的经验，对围岩进行归类的一种工作方法。其目的是通过围岩的工程地质分类，概括的反映工程岩体质量的好坏，预测可能出现的岩体力学问题，为隧道的支护设计与施工方法选择等提供参数和依据。因此一个完善的且符合工程实际的围岩分级方法，对于改善隧道的结构设计、降低施工造价等方面都具有非常重要的意义。 1.2国内外公路隧道围岩分级方法发展进程与研究现状 目前，针对公路隧道围岩的分级方法研究主要是建立在实际工程基础上的经验性分级，但是由于国内外学者从不同角度对该问题进行研究，所以产生了多种分级方法。分级方法的区别不仅受限于时代科技的发展水平，同时也是不同研究者所接触工程实例的范围有限所致，随着全球工程学界逐渐加深沟通与交流，不同的分级方法正在进行着进一步的融合。当然，科技的进步也使得新的分级方法不断出现，研究人员试图采用不同的理论方法从多个方面完善已有的分级方法。下面针对国内外的相关研究情况分别做出阐述，按照时间顺序依次阐述不同分级方法的指标选用和侧重方向，从而展现出不同分级方法的演变历程与发展现状。 1.2.1国外分级方法的发展进程与研究现状 因为国外工业革命带来的社会大变革，使得交通运输行业蓬勃发展，所以针对该问题的研究开始较早，最早可追溯到十八世纪末,时至今日已经提出了上百种的分级方法。其中具有代表性的方法有：1926 年，由俄国学者普洛托奇雅柯诺夫教授提出的岩石坚固性系数分类法，又称f值分类法[1]。f值是一个综合的物性指标，用以表示岩石的相对坚固性，该方法侧重于岩石强度性质，并根据岩石坚固系数将围岩分为 10 个等级。1946 年，美国的太沙基考虑了岩体的构造、岩性以及地下水的影响，用隧道开挖中形成的压力拱高度 Hp 将围岩分为了 9 级，每级都有相应的地压值范围和支护措施建议，并通过判断地下水条件的不同对围岩地压值进行一定程度的折减。[2]1963 年，日本的小野李提出以岩体与岩石纵波速度的比值来评价岩体的完整性。[2]该方法明确的利用岩体的声波速度来进行围岩的分级，这种思路对之后的分级方法产生了广泛的影响，也使得声波这种物探方法逐渐被人们所认识与重视。1967 年，美国的迪尔等人以岩石质量指标 RQD 为依据将围岩分为 5 级。[3]RQD的确定取决于修正的岩芯采取率，也即产度大于或等于 10cm 的岩芯总长度与钻孔长度的百分比。该方法侧重于岩体的完整程度，虽然 RQD 值对岩体的整体特性认识并不全面，但是作为单一指标其仍被之后的许多分级方法所采用。1969 年，日本的池田和彦通过对大约 70 座隧道进行关于地质、工法以及声波测试的调查，提出了本国的隧道围岩分级方法：先按地质情况将岩石分为 6级（A、B、C、D、E、F），然后根据弹性