新干线高速列车的基本特征.docVIP

1、高速列车的发展历史 0系高速列车从1964年10月1日投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已有30多年的发展历史了，相继研制开发了100系、100N系、200系、El(Max)系、400系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h~35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR2l等3种高速试验列车。 日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。 1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，也是采用动力集中的蒸汽机车牵引;后来在京都地区出现了城市地面有轨电车;1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行;到1930年一1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。 战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。到1951年，东京一滨松间已开通电动车组运行，但东京一大扳间仍采用机车牵引。随着车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂技术的发展等，均促使电动车组技术的发展。 到1958年，东京一大扳已是日本的经济发展中心。东京一大贩间，要求当天能往返，并要求在6h30min之内。但是，当时东京一大扳间有4对旅客列车，其申2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需7h3Omin。当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大扳间必须达到6h3Omin之内旅行时间的要求。若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京一大扳间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。到了1964年，日本东海道新干线高速铁路的建成，比较顺利地采用了动力分散的屯动车组高速列车。 2、高速列车动力分散的特点 一个国家高速列车采用动力集中方式还是动力分散方式，是由各自国家的国情、工业及铁路发展的历史所决定的。日本高速列车采用动力分散的方式，主要取决于其国土狭小;城市密集、铁路线路各站间距短、起动和制动加、减速度要求高等要求，并且起源于日本原来较发达的城市轨道交通，同时机电工业发达，容易做到轴重小的要求。高速列车采用动力分散方式的特点如下。 (1)牵引动力大，起动加速快  由于采用了动力分散的牵引方式，驱动动轴多，粘着性能比较稳定，容易实现高速运转。其粘着系数小，情行下的300系粘着系数仅为7.7%，而TGV-A为l5.9%、ICE为26.6%，不容易发生空转。以10M6T的16辆编组的300系为例，额定功率为120OOkW(30OkW X 40)、最大功率可达到14000kW ，起动加速牵引力可达到360kN，每吨起动加速牵引力可达到0.5OkN ，由起动加速到25Okm/h速度的时间仅需215s、走行仅需9.6km ;300系若由起动加速到27Okm/h速度的时间为265s，需走行12.44km。而法国2M8T的10辆编组的营业运行速度300.km/h的TGV-A，其额定功率为880OkW，起动加速牵引力仅为212.5kN，每吨起动加速牵引力仅为0.44kN，由起动加速到250km/h的时间需274s、需走行11.8km ;TGV-A若由起动加速到300km/h速度的时间需392s，需走行20.35km。德国的2M12T的14辆编组的营业运行速度25Okm/h的ICE，其额定功率为960OkW，最大功率为10300kW，起动加速牵引力为385kN，每吨起动加速牵引力为0.46kN，由起动加速到250km/h的时间却需400s，需走行20km;ICE若由起动加速到280km/h速度的时间需609s，需走行34.66km。可见，日本300系高速列车采用动力分散的牵引方式，其牵引动力大，起动加速快。图 1一10为300系与TGV-A、ICE等高速列车起动加速牵引特性曲线比较;而图1一11为300系、TGV-A、ICE等高速列车起动加速运行营业速度与所需运行时间的比较;图1一12为300系、TGV-A、ICE高速列车起动加速到运行营业速度与所需运行距离的比较。 (2)轴重小 由于日本高速列车采用动力分散的牵引方式，其轴重不仅小，而且比较均匀。以300系高速列车为例，其轴重仅11.3t，而TGV-A轴重为17t，ICE轴重为19.5t。由于轴重小，可以带来一