铁路工程论文范文：高速铁路过分相电磁暂态之研究.docVIP

　　铁路工程论文范文：高速铁路过分相电磁暂态之研究 1绪论 1.1研究背景 由于牵引供电系统为单相供电制，论文代写运行过程中将导致电力系统三相负荷不相等，使电力系统中产生大量负序电流。由电力工程原理可知，负序电流对电力系统中的电器设备产生很大影响，例如发电机、变压器、输电线及断路器等；严重影响电力系统的安全与稳定。为了减少电力系统中的负序电流含量，提高供电安全性，铁道牵引网采用了电力系统循环供电的方法，即把一个铁路供电段的牵引变电所的单相牵引负荷轮换接入三相电力系统中不同的相，使电力系统的三相负荷从整体上大致对称。如图1-1所示，牵引系统为了平衡负荷，采用A、B、C三相轮流供电；为了防止相间短路，需要对两个供电臂进行电气隔离；为了保证稳定的弓网关系，需要保持非同相供电臂的机械连接，能够实现上述功能的装置称为电分相。在目前国内的交流电气化铁路上，一般每隔20?30km设置分相绝缘，即电分相装置，在电分相两端由不同的两相电源供电。 1.2自动过分相的分类 1.2.1器件式分相绝缘器 二十世纪八九十年代，器件式电分相在电气化改造中得到广泛应用，它由三个绝缘棒串接，构成长度约为30m的无电区，如图1-3所示。器件式电分相的突出优点是无电区短，结构简单，重量轻，适合在重载低速、大坡段使用。在速度不高的情况下，基本能够满足弓网关系，并且大大减少了施工和维护工作量。随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)，成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。如列车在高速通过器件式电分相时，电力机车受电弓就不可避免与电分相的硬点产生撞击，严重时会造成机车受电弓的损坏或发生弓网事故。由于描段关节式电分相是由2个绝缘描段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大的问题。我国新建高速电气化铁路建设己不采用器件式电分相，目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用锚段关节式电分相。 1.2.2锚段关节式 电分相铺段关节式电分相（简称关节式电分相）是由两个错段关节和一段未带电的接触线组成，此种电分相结构可以保证受电弓从一个铺段经过中性接触线平滑地过渡到另一个描段。相对于器件式电分相，铺段关节式电分相具有如下优点： (1)没有硬点，电力机车可以平滑地从一个供电臂运行到另一供电臂，实现不降弓运行； (2)无电区较长，分相区由两个铺段及中性线组成，能有效避免受电弓在过分相时电弧击穿造成的相间短路； (3)可以方便地改造成自动过分相，满足高速铁路建设的技术需求。 关节式电分相的型式由描段关节的类型和两个锚段的衔接方式决定，一般按照电分相的跨距数目定义其名称。例如七跨锚段关节式电分相，它由两个四跨铺段关节组成，如果是其一个跨距重叠，即称为七跨电分相，如果重叠两个跨距，即称为六跨电分相。目前国内高速线路采用的关节式电分相有：七跨(广深线)、八跨(京广线)、九跨(武衡段和哈大线)、十二跨(京津客运专线)，此外还有四跨、五跨、十跨等多种形式。这些关节式电分相的共同特点是均由两个绝缘描段关节和一段接触网中性区组成。如图1-4所示。 以图1-4七跨关节式电分相结构为例进行详细说明，这两个四跨铺段关节包含两根锚柱，两根转换柱，两根中心柱，两根柱加转换柱共八个支柱，总共七个跨距。在支柱2、3之间和支柱6、7之间，接触线和中性线的形式可以看作平行悬挂，受电弓在此跨同时跨接两线，此跨称为过渡区。当受电弓运行在支柱3和支柱6之间时，受电弓只与中性线接触，处于不带电状态，称为无电区。当机车停在无电区时，可以闭合断路器K使中性线带电，让机车获得电能驶出分相区。 1.2.3常用自动过分相方式 目前，国内铁路向机车高速化发展，虽然提速口号有所缓和，但客运专线列车运行速度已超过200km/h，不到10分钟就要过一处电分相，若釆用手动过分相不但加大了司机的劳动强度，而且降低了列车的运行可靠性。因此自动过分相越来越重要，国内高速铁路已经普遍使用自动过分相，自动过分相方式分为三种：车载自动过分相、地面自动过分相和柱上自动切换过分相。 2自动过分相电磁暂态的理论分析 2.1地面过分相的电气过程分析 如前文1.2节所述，在电力机车通过地面开关自动过分相装置时，真空断路器QF1和QF2带负荷切换，由于切换时电压、电流相位的随机性，产生截流过电压、合闹过电压、机车主变涌流等暂态现象。下面将对这些暂态过程进行理论分析。 2.1.1接触网截流过电压 在高压系统中，带有感性负载的分闸操作中可能会出现截流过电压，使用灭弧能力与开断电流大小关系不大的断路器，因其灭弧能力是按切断大电流设计的，用于关断小电流时(比如关断变压器的励磁电流)则很可能会发生电流在过零前就被强制熄弧的现象，电感上的压降很大，形成了过电压。电力机车进入中性段到CG2处时，断开断路器QF1，将会产生截流过电压，等值电