铁路正交异化钢桥面静力及疲劳实验分析.docVIP

　　铁路正交异化钢桥面静力及疲劳实验分析 第一章 绪 论 1.1选题背景及研究意义 从上世纪中叶开始，大跨度钢梁桥、斜拉桥、悬索桥等在世界各地迅速发展。由于跨径的增加，结构自重在结构设计荷载中所占的比重也越来越大。因此，随着正交异性板流线型薄壁钢箱梁设计水平和制造工艺的日趋成熟，为减小这种比重，跨径在 500 m 以上的大跨径斜拉桥、悬索桥等都开始采用流线型钢箱梁型式[4-6]。现代大跨度悬索桥和斜拉桥的加劲梁大多数都采用流线型钢箱梁，桥面板为正交异性钢桥面板。流线型钢箱梁和正交异性钢桥面板技术己经成为衡量一个国家钢桥技术水平的重要标志。由于其具有自重轻、建筑高度低、承载力大、跨越能力强、适用范围广、使用寿命长等许多优点，因而被广泛应用于桥梁的桥面系部分，特别是大跨度桥梁，采用正交异性钢桥面板越来越广泛[4,6]。虽然正交异性钢桥面板由于其具有自重轻、承载能力大等许多优点，在国内外的大跨度现代钢桥中被广泛采用[7]，然而，随着交通流量的增加，特别是重型车辆和超载车辆的增加，疲劳问题日益突出。疲劳是指钢材在重复荷载所引起的反复应力作用下，在材料传力途径有局部缺陷或疵点处逐渐形成裂纹并扩展到断裂的一种行为。在桥梁结构中，由于对疲劳的认识研究不足，曾发生过一些由疲劳破坏所造成的灾难性事故。例如，1967 年美国跨越俄亥俄河的 PointPleasant 桥在没有任何预兆的情况下突然倒塌，1994 年韩国的汉江大桥突然从中间断裂等，都是由于局部构造疲劳断裂所致[8]。目前在世界范围内正交异性桥面板桥梁发生疲劳开裂的问题尚未完全解决，因此需要开展对于正交异性钢桥面板疲劳细节的系统研究，研究其疲劳破坏的机理。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 正交异性钢桥面板的发展状况 在桥梁发展史中，最初是使用木材、石材、铸铁等，到了 19 世纪才有了熟铁、钢材以及钢筋混凝土。当现代桥梁刚刚起步时，人们只能计算简单的平面结构，为了保证桥梁安全，只好将空间结构分解为主梁(承担竖直方向主要荷载者)和各种联结系(用于承担横向及纵向附加力，并支撑主梁，以保证其稳定者)，简化其计算，而后迭加，并采用较大的安全系数。而为了使铁路活荷载能安全地传递到主梁，又需使用纵梁(支承枕木，而枕木则承载轨道)及横梁(支承纵梁，将纵梁所受的力传到主梁)。开始时，曾使用木桥面板，随后就使用钢筋混凝土桥面板，并将桥面板搁在纵梁或横梁之上。但是由于钢筋混凝土桥面板的自重过大，到了 20 世纪 30 年代，随着焊接技术的逐步运用，人们开始在开启式桥梁和轻便式桥梁中使用钢板作为桥面板，并在钢纵梁的上翼缘边缘和钢面板之间采用角焊缝相连，这样，一部分钢面板就可以当作钢纵梁的上翼缘。这便是正交异性钢桥面板的原始形式[2]。1945 年，第二次世界大战结束，被战争所破坏的桥梁急需复建。用开口式纵肋的正交异性板为桥面板，并让该正交异性板兼充主梁上翼缘的钢梁桥大量出现。1950 年，西德在 Mannheim，跨越 Neckar 河的 Kurpfalz 桥复建完成。分跨是 56 m+75 m+56 m，建筑高度只是 1.72 m，用钢量是 390 kg/m2，而其在 1940年所建的已被破坏的老桥用钢量是 585 kg/m2。它就是世界上明确使用正交异性钢面板为桥面板的第一座实腹钢梁桥。 1951年，西德复建完成了Dusseldorf-Neuss连续钢箱梁桥，分跨是 103 m+206 m+103 m。它是跨度超过 200 m 的第一座实腹钢梁桥。其关键就是采用钢正交异性钢桥面板，从而减少了桥面自重，并让钢桥面板(连同纵肋)充当主梁上翼缘。1956 年，在南斯拉夫的贝尔格莱德完成了萨瓦河(Save)桥的复建。新桥是三跨连续钢实腹梁，其分跨为 75 m+261 m+75 m[2]。同样的，闭口式纵肋的正交异性板用于钢桥面的桥梁也大量的出现。1954年，西德在 Porta ann 桥，位于进出加拿大不列颠哥伦比亚省西南部城市温哥华的国家干道上，三跨钢系杆拱，主跨跨径为 110 m+366 m+110 m，全长 2 093 m，为无推力连续刚梁柔拱体系的中承式钢桥，采用正交异性板桥面，悬臂安装施工[2]。1966 年，英国建成了世界上第一座采用正交异性板流线型钢箱梁为加劲梁的悬索桥，跨度为 988 m 的塞文桥。正交异性板流线型钢箱梁以其突出的优点逐渐被工程界所认识和重视[4]。1973 年至 1988 年间，英国工程师又主持设计了博斯普鲁斯一桥(单跨 1 074 m)，恒比尔桥(280 m+1 410 m+530 m)和博斯普鲁斯二桥(单跨 1 090 m)等采用正交异性板箱形加劲梁的桥梁。 第二章 正交异性钢桥面板应力分析 2.1 概述 正交异性钢桥面板，是用纵横向互相垂直的加劲肋(纵肋和横肋)连同桥面