长春地铁解放大路站的风道进主体施工技术研究.docVIP

　　长春地铁解放大路站的风道进主体施工技术研究 第1章 绪论 1.1选题背景、目的及研究意义 中国作为全球人口第一大国，经济发展以及城市化速度在全球范围都首屈一指，正因如此，有专家曾预言，中国的城市化和美国的高科技将会成为 21 世纪世界上最具影响的事件。但是伴随着城市化进程的不断加快，很多问题都相继出现了，例如：人口大爆炸、资源短缺、环境污染、文化毁灭以及日益繁重的交通压力等。为了解决这些问题，必须要重视经济发展的可持续性、集约性，以及开拓地下空间的必要性。城市地下空间的开发利用主要是基于地下工程的开展建设，包括：城市地铁系统、市政公用设施系统、能源系统以及防空减灾系统。城市地下空间开发利用有利于改善城市环境，减缓城市交通拥挤、大气污染、水污染，加强国防和防灾减灾能力，从而全面地提高了城市生产生活的质量。所以，综上所述，城市地下空间的开发利用具有十分重要的现实意义[1-2]。浅埋暗挖法是为适应城市明挖条件不足而产生的一种隧道开挖方法。由于其对各种软弱地层都有良好性的适应性，因此经过十几年的广泛应用，已经形成了一套完整的施工技术，已被正式列入国家级施工工法。采用浅埋暗挖法施工的车站，由于通风和施工的需要，一般会在车站主体的两侧垂直方向合适的位置设置风井风道做为施工的横通道对车站进行暗挖施工。但是由于车站主体断面尺寸大，暗挖风道转入车站主体施工步序复杂，怎样采取安全性、经济性好的进洞方法成为了一个亟待解决的问题。本文针对这个问题展开论述。 1.2浅埋地下工程施工方法 对于城市隧道工程而言，划分地下工程一般要综合考虑隧道跨度和拱顶埋深两方面的因素。根据覆跨比 H/L，即拱顶覆土埋深（H）及隧道跨度（L）之比。当 0.6＜H/L≦1.5 时，称为浅埋；H/L≦0.6 时称为超浅埋；H/L＞1.5 时称为深埋[3]。浅埋地下工程的特点是埋深浅。浅埋地下工程的施工方法根据开挖方法的不同大致分为明挖法和暗挖法两大类。由于明挖法施工方便快捷、造价低廉，在早期应用广泛。目前我国浅埋地下工程采用最多的是明挖法。主要有放坡明挖和基坑开挖两种方法。施工顺序主要是先进行围护结构的施工，在围护结构的支撑下进行内部土方的开挖，待结构工程完成以后，恢复管线回填覆土。明挖法往往适用于场地开阔的地区，对交通和环境要求很高。虽然明挖法结构受力合理，隧道结构的内部空间可以得到充分利用，但是明挖法在施工工程中需要封闭道路、破坏交通、拆迁工作量巨大，而且会产生很大的噪声污染，鉴于明挖法的这些不足因而产生了盖挖法。盾构法主要依赖于盾构机来施工，在盾构机的壳体结构支撑下开挖掘进，并在盾尾施做衬砌，完成修建。盾构法一般使用于覆土不少于 6m，且相对均质的松软含水地层。盾构机种类繁多，根据开挖面是否需要封闭分为敞开式和封闭式[5]。由于盾构法施工不受外界气候条件的影响，施工速度快，不干扰地面交通，尤其是当隧道穿越地下河谷或建筑物时，不会影响到施工的进程。但是盾构法也存在着使用盾构机造价高，对地层变化的适应性不足，施工断面不能轻易改变等一系列的缺陷[4]。 . 第 2 章 工程概况 2.1 工程规划设计 长春地铁 1 号线解放大路站位于人民大街与解放大路交汇，车站主体是标准双层三跨直墙岛式站台结构。车站全长 235.6 米，净跨度 21.8 米，有效宽度 14.5 米，采用一次扣拱暗挖逆作法施工。车站主体结构图见图 2.1。长春地铁解放大路站是继北京黄庄站、沈阳青年大街站后国内第三座十字交叉换乘车站，十字交叉换乘站之所以被设计成全暗挖施工，是因为车站主体及附属结构形式复杂，使得地层、结构受力、变形规律复杂，从而使施工过程中地层扰动较普通暗挖站增强，特别在交叉节点区，施工风险有成倍增加。此外，拟建场地存在大量不良地质，车站主体上方管线纵横交错，为了严格控制暗挖车站施工引起的沉降，全暗挖车站十字交叉换乘节点结构体系需要深入研究施工工法、结构型式、受力特点、地表沉降及施工安全风险等方面，以便寻找结构型式及受力都比较简单、开挖深度和断面较小、地表沉降和施工风险较小，对地下管线影响最小的结构型式方案及施工方案。 2.2 地形地貌 拟建场区地层由第四系全新统人工填土层、第四系中更新统冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。现场勘查发现三层地下水，具体情况如下：第一层地下水主要存在于第四系粘土地层 3.6~4.8m 处，主要补给来自地表水下渗和大气降水，通过蒸发和径流等方式排泄，向下越流补给给承压水层。地下水流向由南至北，与地形坡度一致。地下水丰、枯水期变化显著，年变化平均值 1.50m。第二层地下水介于第②4层粘土与第③1层全风化泥岩之间，②6层粗砂为本区主要含水层。主要补水方式为上层潜水渗透，通过人工开采或相对含水层径流等方式排泄。地下水水位稳定，承压水头为 2.8~4.2m。第三层地下水主