防止催化剂粉末引起发动机故障近来 - gardno.PDF

防止损失通函第01-14 号：防止催化剂粉末引起发动机故障 近来，Gard 见证了数起因船舱内聚积的催化剂粉末/ 沉淀物在操作时进入 燃油系统而导致发动机故障的案例。 引言 国际立法要求限制船用燃油的硫磺含量，这导致燃油中催化剂粉末的含量 稳步提升。目前，低硫燃油(LSFO) 中催化剂粉末的国际平均含量已超过30 ppm ，这无疑增加了催化剂粉末在燃油和沉淀柜中沉积的风险，也增加了 当船舶在不良海况/天气中摇晃时，随燃油进入净化器的催化剂粉末超过净 化器处理能力的风险。 2013 年，挪威船级社石油服务公司接受的燃油样品，大都按照原船用燃油 标准ISO 8217:2005 ，而并非最新的ISO8217:2012 标准，进行检测。新标 准在燃油的数个参数上引入了更为严格的标准，并将燃油中催化剂粉末的 最大含量由80 ppm 降至60 ppm 。尽管催化剂粉末含量过高不时引起发动 机故障并造成巨大损失，但令人惊讶的是，大部分检测人依旧按照原 ISO8217:2005 标准进行检测。 事实上，通用的船用燃油标准（如ISO8217 ）规定的催化剂粉末最大含量 与发动机制造商建议的催化剂粉末最大含量（一般为 10-15ppm），仍存在 一定差异。因此，对燃油处理设备进行有效的管理和操作，以确保燃油在 进入发动机进气道时其催化剂粉末含量已降至15ppm 以下，进而防止对主 机部件造成严重损坏，就变得十分重要。伦敦保险市场的联合船舶保险委 员会就此发布了如何防止催化剂粉末引起发动机故障的指南[1]。本通函将 联合船舶保险委员会在该指南中的主要建议归纳如下： 接收燃油前 ● 确保留有足够的空载船舱接收新购入的燃油。 ● 注意供油港提供的燃油质量分析统计资料，特别是实验室、船东互保协 会及海事出版机构发布的相关警示。 ● 确保在取得新购燃油检测结果前，船上备有足够燃油保证正常航行。在 未取得燃油检测结果并依据检测结果采取相应措施前，船舶应避免使用 新购燃油。 租船合同和供油合同所约定的燃油中硅、铝的含量应保持在60 ppm 以下 （根据ISO 8217:2012 标准），以确保燃油在进入发动机前，净化器能有效 将燃油中硅、铝的含量降至 15 ppm 以下。我们建议上述合同同时限制燃 油处理系统分离器可接受的硅、铝的最大浓度（通常浓度vs 高浓度）。 注意：若加注的燃油中催化剂粉末的含量（体现为硅、铝含量）超过60ppm， 受限于船上燃油处理设备的处理能力，进入发动机进气道的燃油，其催化 剂粉末含量可能会高于建议的含量。 接收燃油时和刚接收燃油后 应确保按照行业指南进行燃油取样，并由有资质的独立实验室进行检测， 且最好依据ISO 8217:2012 的标准进行检测。ISO 8217:2012 的要求如下： ● 加注燃油时，应对各燃油源/驳船/燃油舱进行滴样采集。 ● 遵循尽速原则，尽速将燃油样品从加油港送交实验室进行检测，并尽速 取得燃油检测报告送至船上，无论在何种情况下，应保证在取得燃油检 测报告后再决定是否使用该燃油。 注意：紧急情况下，若必须在取得燃油检测报告前使用该燃油，则应联系 技术监督人员并获得其许可。 使用燃油时 采购燃油后进行定期检测 ● 建议每4 到6 个月进行一次燃油系统检查(FSC) ，从供油系统的各个环 节进行取样。当燃油中硅、铝含量超过40ppm 时，应立即进行FSC 取 样检查。 ● 建议同时对进入净化器前/后和进入发动机之前的燃油样品进行检测。 采样应送交经认可的实验室进行分析。 净化器 ● 如有可能，应以最小流量同时运作两台净化器，并将重油进油口的温度 保持在最佳的98ºC ，以确保燃油的有效净化。 ● 若船舶装配的是传统净化装置，应确保净化装置配有与实际所用燃油及 燃油检测结果最匹配的重力盘。 ● 净化器应具备处理日常燃油消耗1.1 倍的净化能力，以确保沉淀柜中的 燃油发生再循环时亦维持正常功能。应定期由燃油专业机构对净化器进 行净化效率检测。 ● 应由净化器生产商的技术服务人员对净化器进行定期检测，以增强系统 效率。应定期检查和清理燃油系统过滤器，而不仅仅于发生高差警报时 再行检查。如果船舶接收了几次“不清洁”燃油，应对燃油舱进行更短时 间间隔/更高频率的清理。此外，建议燃油舱底部采用斜体，以防止催 化剂粉末和沉淀物聚积舱底。 燃油贮存