车辆转向简介.docVIP

第1章 绪论 1.1 车辆转向的研究及现状 转向系统是整车系统中必不可少的最基本的组成系统，一百多年来，汽车工业随着机械和电子技术的发展而不断前进。到今天，汽车已经不是单纯机械意义上的汽车了，它是机械、电子、材料等学科的综合产物。汽车转向系统也随着汽车工业的发展历经了长时间的演变。 汽车转向一直存在着“轻”与“灵”的矛盾。随着汽车装载质量和整备质量的增加，在转向过程中所需克服的前轮转向阻力矩也随之增加，从而要求加大作用在转向盘上的转向力，使驾驶员感到“转向沉重”。 尽管，人们采用了变速比转向器等手段，但始终不能从根本上解决这一矛盾。在20世纪50年代初出现了液压动力转向技术，比较好地缓解了“轻”与“灵”的矛盾，符合人们对转向轻便性更高的要求，在保证其他性能的条件下，能大大降低转向盘上的手力，特别是原地转向时转向盘上的手力。使驾驶员可以轻便灵活地操纵汽车转向，减轻了劳动强度，提高了行驶安全性。 随着车速和汽车性能的不断提高，人们越来越重视汽车的安全性能问题。汽车必须具有良好的主动安全性。汽车的操纵稳定性是影响其主动安全性的主要性能之一，而汽车的结构参数直接影响着汽车的操纵稳定性[1]。近年来计算机技术、整车试验方法以及系统动力学的研究和发展，使得汽车操纵稳定性的仿真分析更为全面，更接近实际使用情况。 有关车辆转向的动力学思想始于二十世纪初期，以人们对汽车转向时轮胎侧向力及产生侧向力的轮胎侧偏角的认识为标志。通常认为是法国工程师乔治·布劳海特在1925 年发现了轮胎侧偏现象。1935年，Evans 给出了有关轮胎力学特性较为深入的结果[2]，包括轮胎侧偏刚度随着侧偏角变化的规律。 在随后的几年里，汽车操纵稳定性理论的一些重要的基本概念，如不足转向、过度转向、临界车速等已为汽车工程师所熟悉。在三十年代后期，比较有效的描述汽车稳态转向的数学模型在实际中得到应用。随后，人们的注意力开始转向汽车的动态特性。大约经过三十年的时间，在汽车瞬态响应的分析方面才取得了显著的成绩。在六十年代前的研究主要是操纵稳定性的开环研究，并取得了许多研究成果，详细讨论了汽车的不足转向与过多转向的特性；分析了保持汽车的行驶方向稳定性条件是临界车速必须大于汽车最高车速等。其应用的基础是经典控制理论，依据汽车的稳态和瞬态分析，使用不足——过度转向特性和转向输入的阶跃响应特性来对汽车的操纵性进行评价[3]。 七十年代初期，EVS 研究计划开始实施，促使人们去研究实用的操纵性设计方法。鉴于当时的驾驶员模型仍处于提高闭环跟踪响应的仿真精度的水平，各国研究人员主要采用系统工程学的方法去探索操纵性的评价方法。依据大量的试验与理论分析，首先指出了稳态响应特性、瞬态响应特性、回正特性和侧向滑移特性的安全容许极限，对操纵性进行客观评价（Objective Evaluation）[4]。七十年代中后期以后，开始利用驾驶员对汽车直线行驶性能、转弯行驶性能和转向轻便性等特性的感觉，进行主观评价（Subjective Evaluation）。主观评价方法虽然没有经过理论推导，但是由于考虑了驾驶员因素和道路环境的特点，在一定程度上体现了闭环设计的思想。 八十年代以来，人们从理论和试验两个方面着手，重新开始深入的研究驾驶员——汽车——道路闭环系统。在理论方面，充分地考虑到人的学习性和适应性，建立了许多确定性驾驶员方向控制模型，有效地仿真了驾驶员——汽车——道路闭环系统对给定路径的跟随过程。 在仿真评价方面，最开始从事这方面研究的是日本学者安部正人，他根据预瞄模型，提出了一个理论上预测操纵性的方法[5]。日本另一学者原田宏在这方面也作了大量的工作[6][7]，建立了以三个单项均方值指标（轨道误差、转向盘角度、驾驶员操纵负担）为基础的综合性能指标，进而对汽车参数进行优化。 国内，汽车专家郭孔辉教授在驾驶员模型、驾驶员——汽车——道路闭环系统特性及其闭环综合评价方面做了大量的研究工作[8~13]。他在考虑了影响汽车操纵性的诸多因素的基础上，提出了物理意义明确的各个单项总方差评价指标（轨道、侧向加速度、转向盘角速度、前后轮侧向力系数、路感），并且应用频域统计分析方法提出了闭环系统主动安全性的综合评价与设计方法，便于工程应用。 随着国民经济连续多年的高速发展,尤其是国家对基础设施建设投入的逐年加大，使得大型汽车的生产在近年来呈现了爆发式的发展。而大型载货汽车由于具有运输效率高、运输成本低的特点，逐渐成为公路运输的首选。汽车技术的进步和人民生活水平的进一步提高，使载货汽车用户对车辆的性能水平要求越来越高，而越来越大的竞争压力使厂家的产品开发周期不断缩短。如何使车辆开发各个环节的设计方案都得到充分的分析与筛选，使其性能得到有效控制，在保障的限定的周期内开发出性能优越的汽车产品，已成为特大重型车辆产品研发部