发动机电子控制系统B.pptVIP

动触点接计算机电源，当节气门全关闭时，怠速触点与动触点接通；当节气门开度达50°以上时，满负荷触点与动触点接通； 而当节气门开度在全闭至50°之间时，动触点悬空。 这样，计算机就可以根据怠速触点和满负荷触点提供的信号判断节气门位置，以便对发动机进行喷油控制，或对自动变速器进行控制。 这种节气门位置传感器结构比较简单，价格低廉，但其输出是非连续的，检测性差。 (2) 线性节气门位置传感器 线性节气门位置传感器装在节气门上，它可以连续检测节气门的开度。 它的结构、等效电路及输出特性如图2.82所示。由图可知，它由与节气门轴联动的电位器、怠速触点及外壳等组成。 电位器的动触点(即节气门开度输出触点)随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上[图2.82(b)中的VTA端子]得到与节气门开度成比例的线性电压输出，如图2.82(c)所示。 当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与怠速输出触点(IDL)接通，传感器输出怠速信号。 节气门位置输出的线性电压信号经A/D转换后送计算机。 4) 发动机转速和曲轴位置传感器 空气流量计检测的是单位时间内的空气流量，为确定每次循环符合最佳空燃比，应求得每次循环吸入的空气量。 即在已知单位时间空气流量的基础上，应检测发动机转速。 为选取合适的喷油时刻和点火时刻，还需检测每缸曲轴转角的位置，故设发动机转速与曲轴位置传感器。 发动机转速与曲轴位置传感器有多种形式，常用的有磁脉冲式、光电式、霍尔等。 就其安装部位而言，有在曲轴前端、凸轮轴前端或分电器内的，车型不同，所采用的结构形式也不完全相同。 (1) 磁脉冲式 磁脉冲式传感器的结构如图2.83所示。 传感器由转子和线圈组成。转子固定在分电器轴上，线圈固定在分电器壳体上。 永久磁铁的磁力线经转子、线圈、托架构成封闭回路，转子旋转时，由于转子凸起与托 架间的磁隙不断发生变化，通过线圈的磁通也不断变化，线圈中便产生感应电压，并以交流形式输出。 在实用结构中，有的发动机转速和曲轴位置传感器一同装于分电器上，使用复合转子与耦合线圈。 以四缸四冲程发动机为例，可采用具有一个凸起的G转子和G1、G2耦合线圈，及具有24齿的Ne转子和Ne耦合线圈的传感器，如图2.84所示。 分电器轴转动时，G转子与Ne转子与其同步转动。 具有一个凸起的G转子与G1、G2线圈间的磁隙不断发生变化，分电器轴每转一圈，G1和G2线圈各产生一个电压脉冲。 只要在设计和装配时，保证使G转子凸起部分在一缸和四缸处于压缩上止点时与G1 、G2线圈最靠近。即可通过检测G1、G2线圈的电压变化，判断一缸、四缸上止点位置。 G信号作为曲轴转角的参考信号提供给ECU，用以确定相对于每缸上止点的喷油正时和点火正时。 为了更精确地检测曲轴转角和检测发动机转速，还设有Ne转子和耦合线圈。 Ne转子上的凸起数为偶数(如24个齿，则每两点间隔15°分电器轴转角，即30°曲轴转角)，分电器轴转动一周，在Ne线圈中产生次数与凸起个数相等的电压脉冲。 将这些电压脉冲输入ECU，通过检测脉冲间的间隔，就可检测发动机转速。 利用G信号和Ne信号的组台，就可测定特定气缸的曲轴转角。 将G、Ne信号输入ECU，可决定满足发动机多种运转条件的喷射量和喷射时刻，并确定基本点火提前角，如图2.85、图2.86所示。 下部供油方式的进油口在喷油器的下部，从供油分配器来的汽油直接流向喷油器下部，其压力损失较小。 同时，下部供油方式采用循环供油，压力油从下部进来，上部回油，即使高温环境下产生蒸汽也可以通过上部排出，因而可以防止气阻现象的发生。如图2.56(a)所示。 (3) 按结构形式分有轴针式和孔式两种。 轴针式的优点是不易堵塞，但喷射雾化效果差，如图2.56(d)、图2.56(e)所示。 孔式喷油器的最大优点是雾化质量高。 孔式喷油器的使用越来越多，且随着多气门发动机的使用，向双孔和多孔式方向发展，如图2.56(a)、图2.56(b)、图2.56(c)所示。 (4) 按磁化线圈阻值分有高阻值和低阻值两种。 高阻值喷油器的磁化线圈电阻为12Ω 到17Ω不等。低阻值喷油器的磁化线圈电阻为0.6Ω 到3Ω不等。 高阻值磁化线圈的电感较大，对控制信号的响应较慢。 为了提高响应速度，一般减少线