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　　铁路投融资思考 上海铁路局财务处 王桂明 近年来中国铁路建设无论从规模上，还是在技术上都取得了飞跃式的发展。在大规模铁路建设过程中，建设资金的投资方式和融资渠道也发生了实质性突破，从过去国家铁路独立出资建设铁路，到现在大量以铁路企业和沿线地方政府联合出资，社会资本共同参与，铁债、铁路发展基金、银行贷款等多渠道债务性资金筹集等，形成一个能基本满足目前铁路建设投资需求的融资渠道和模式。 一、我国铁路投融资现状分析 （一） 国家和地方财政支持力度不够 1. 中央财政对铁路建设的投资，一是由铁路部门对通过铁路运输的货物向货主收取并纳入中央财政预算管理的铁路建设基金，二是中央财政每年对铁路建设给予一定数量的财政支持。铁路建设基金在设立初期，由于铁路运能高度紧张，与公路等运输基本不存在竞争，价格优势明显，加上国家对铁路给予一系列的税收减免等优惠政策，以及对铁路用煤、用油等紧张物资实行按远低于市场价格的计划价格供应，使铁路在成本上也具有明显的竞争优势。因此，铁路部门完全有能力将组成货运价格的一部分作为铁路建设基金上缴中央财政，专项用于铁路建设。但随着公路等其他交通运输方式的快速发展，以及国家对铁路系列优惠政策的逐步取消，铁路的垄断地位已不复存在，各种优势业已消失，取而代之的是完全市场化的公平竞争。在这种情况下，继续收取和上缴铁路建设基金，其实质是铁路部门将通过公平的市场价格竞争取得的本应属于铁路自身收益的一部分上缴了国家，影响铁路货物运输市场公平竞争的能力，降低铁路运输经营效益。 2. 地方政府对铁路建设的投入主要是负责征地拆迁并承担相关费用，其投资额的增加和占股份额的提高主要是因为征地拆迁费用标准在提高。因此，地方政府对铁路的投资主要解决了铁路项目用地，从原来的国家无偿划拨到现在的有偿征拆增加的投资，而这部分投资支出在过去铁路用地无偿划拨时地方也在发生，同时地方在承担该部分投资的同时也取得了工程税收增加其财政收入。随着铁路建设所产生的对沿线经济、房地产市场等的拉动效应及由此带来的地方财政收入的提高更是无法估量。所以，在将地方对铁路投资份额扣除其原来也在发生但没有计价入股的支出，再考虑其因铁路建设带来的税收收入、拉动效应带来的收益等因素后，实际其真正用新增财政支出投入的金额很有限，地方政府对铁路建设项目的投入力度还应进一步提高。 （二）融资方式比较单一 从单个具体的铁路建设项目看，其投资中，权益资金部分仅限于股东投入的资本金，而股东一般仅限于铁路和沿线地方政府，政策上虽允许社会资本进入，但实际上社会资本进入很少。这一方面与铁路项目对社会资本的吸引力不强有关，另一方面也与铁路建设项目的决策过程有关。铁路项目的立项一般是铁路部门与地方政府协商确定，报国家发改委审批，在这一过程中没有招商，社会资本难以进入。在债务性资金融资方面，基本是铁债和银行贷款。除以上融资方式外，其他融资方式无论是权益融资方式还是债务融资方式几乎没有，融资方式比较单一，受地方政府投资积极性和财力、金融环境等影响比较大。 （三）投资结构不尽合理 铁路新线项目建设，可研批复投资结构基本都是50% 资本金和50% 债务性资金，实际因项目投资超概算等原因，债务性资金比例还会有所提高，而50% 的资本金当中部分也是通过债务融资筹集，如铁路部门通过发行铁债，地方政府投资管理机构向银行贷款。这样的投资结构虽然在一定程度上缓解了项目资本金投入不足的矛盾，但也给项目建设和运营带来巨大的融资压力和经营压力。首先，在建设期，高额的债务融资和单一的银行贷款融资方式往往受制于金融大环境的影响而存在很多不确定因素，国家银根稍有紧缩，债务融资就会出现困难。其次，高额的债务融资也给项目建成运营后带来很大的还本、付息的成本压力和资金压力，很多项目因承担高额的利息支出而出现亏损和因现金流不足而出现无力归还银行到期本息的窘境。以上海铁路局控股运营合资铁路公司为例，2014 年财务费用占运输总支出的比例达到31.3%，2015 年预计要达到36.4%，对于铁路这样一个本身就处于盈亏边缘的行业，这样的资本结构和支出结构显然不合理。 （四）社会资本吸引力不强 对社会资本的投入缺乏吸引力主要源于以下方面的原因：一是铁路项目建成后初期运营因有一个周期较长的市场培育过程，经营效益普遍不理想，亏损项目也比较多，投资效益较差。而从长期看，即使市场培育成熟，铁路也不是一个高盈利的行业，因此铁路对社会资本的吸引力整体上较弱。二是铁路建设项目投资规模大，需要投资者具有一定的规模和投资能力。三是铁路运营体系复杂，专业性强，路外投资者对投资规模、经营过程缺乏控制力。四是如前所说的铁路项目立项过程没有进行招商，信息不对称，投资者难以了解铁路建