波罗海三国港口和物流发展.docVIP

波罗的海三国港口与物流发展 2005 年 12 月, 应爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三国交通 部的邀请, 中国交通部组成的专家考察团, 对三国海运、港口 和物流等发展情况进行了考察。现将考察的情况和体会在此 作一介绍, 以飨我国对此感兴趣的企业和经营者。 三国的基本情况 1.三国经济发展水平、人文、资源与政策环境 三国位于波罗的海东岸, 按人口和面积依次为立陶宛、 拉脱维亚和爱沙尼亚, 其中爱沙尼亚人口 140 万, 拉脱维亚 人口 240 万, 立陶宛人口 370 万。苏联解体后, 三国先后独立 并加入欧盟, 经济发展速度都比较快, 近几年 GDP 的增长保 持在 6%以上。从经济发展水平看, 三者大体相当。三个国家 人均 GDP 约 5000- 8000 美元, 比西欧低, 但人均水平比中国 高很多。 三国为了吸引外资和适应加入欧盟的要求, 均采取了开 放、自由的经济政策, 经济自由度位于世界前列, 其中爱沙尼 亚列第 4、立陶宛第 23、拉脱维亚第 28 位。经济增长竞争力 爱沙尼亚列第 20、立陶宛第 36、拉脱维亚第 44 位。经济竞争 力表现在人均工资水平处于欧盟较低水平, 大体相当于德国 的 10%左右, 能源价格大体相当于欧盟 15 国的 80%, 具有较 多未开发的土地, 靠港区较近、发展物流服务的年租金大体 在 3 欧元/ 平方米。 由于历史原因, 三国居民语言水平比较高, 除本民族语 言外, 相当部分居民会使用俄语、德语、英语等 4 种语言。 2.三国港口发展基本情况 三国港口地理位置相当, 自然水深条件良好。其交通运 输基础设施一方面用于满足本国需要, 同时在转运俄罗斯、 白俄罗斯、乌克兰与西欧以及亚洲贸易中具有一定优势。交 通运输和仓储在国民经济中占有十分重要的地位, 其占全国 GDP 的比重在 9～10%, 这一比例远高于西欧和中国, 发展港 口和物流服务对国家经济发展、创造就业具有特别重要的意义。 三国的港口均采用地主港管理模式, 市场化程度较高, 但运作模式有所不同。立陶宛只有克莱佩达一个港口, 港口 当局( 港务局) 直属中央, 其他两国归地方政府, 也有私人企 业( 通过购买土地成为地主) 。港口当局负责基础设施和集疏 运通道建设, 然后将土地、码头长期租给私人企业经营。为适 应转口贸易的发展( 特别是在爱沙尼亚和拉脱维亚) , 都有类 似自由港或自由贸易区的政策。 三国港口的自然条件良好, 岸线资源比较丰富, 均有可 以支持港口发展的土地资源。由于吞吐量规模较小, 到港以 巴拿马型以下船舶为主, 目前水深在- 13 米左右, 水深不构 成发展制约, 如果吞吐量增加、大型船舶增加, 将水深增加 到- 17 米均是可能的, 水深限制主要是丹麦海峡- 17 米水深。 三国港口铁路集疏运条件比较好, 铁路占集疏运比例在 80%以上, 公路不足 20%, 但集装箱 85%左右依靠公路进行集 疏运。 3.三国港口能力富裕、货源需求不足, 具有一定发展前景 从总体上看, 三国港口均超前发展, 设计吞吐能力利 用率大体在三分之二左右 ( 相当于泊位利用率不足 50%) , 码头资源尚没有得到充分利用, 货源相对不足。造成这一 现象的原因之一是俄罗斯的港口政策。三国独立后, 俄罗 斯在政策上支持本国货物尽可能使用本国港口, 圣彼得堡 港因而快速发展, 甚至出现压港现象, 与三国港口形成鲜 明对照。 爱沙尼亚港口主要从事国际转运业务, 本国货物在 20% 左右, 80%为转运服务, 主要是俄罗斯的石油、煤炭和化肥。最 有代表性港口为塔林港, 2004 年吞吐量 3700 万吨, 集装箱 11.6 万 TEU。塔林港冬季有冰冻问题, 但对海运影响不大。规 划建设有集装箱码头、自由贸易区和工业园区。码头大都在 自由贸易区内, 除自由贸易保税政策外, 如果用于再投资, 可 免所得税。 拉脱维亚港口和爱沙尼亚相似, 港口主要从事国际转运 业务, 本国货物在 20%左右, 80%为转运服务。主要港口有里 加(Riga) 、文茨皮尔斯(Ventspils)和利耶帕亚(Liepaja)。文茨皮 尔斯吞吐量为最大, 2004 年约 2600 万吨( 比高峰时期吞吐量 低约 1000 万吨) , 其次是里加吞吐量 2100 万吨( 能力约 3400 万吨) , 利耶帕亚吞吐量约 500 万吨, 里加港的集装箱吞吐量 最大, 2004 年为 15 万 TEU。三港中, 里加冬季存在冰冻问 题, 但对海运影响不大, 其他两港冬季没有冰冻, 也有类似自 由港政策。与中国的贸易主要是磷肥, 年 180 万吨左右, 是目 前最有规模的贸易。 立陶宛和爱沙尼亚、拉脱维亚不同, 在国内经济和贸易 发展的推动下, 经过几年努力, 港口由原来主