中国通航未来机会及阻力.docVIP

中国通航未来机会及阻力近两年。政府和媒体不停地传达给全国和全世界一个信息：通用航空对中国的重要性，但与西方仍有非常大的差距。各省各地也有很多与通航相关的航空展览、论坛会议，也邀请了中外行业领袖及精英人士参与：成立多年的中国私人飞机拥有者及驾驶员协会(简称“AOPA”)2011年9月首次在北京召开低空空域论坛，在。这次会议中，航空爱好者们不同的声音越来越大，透露出对开放天空脚步太慢的不满。有些人失望。有些人无奈，也有些人依然充满信心，继续投入很多的资金和努力。 另外从中航工业通用飞机公司成立的规模和其在建设上的投资，及其国外大手笔收购的行动上，可看出政府对发展通航的期望和决心是非常大的。这些作为。也让国外航空界相信，中国不但要进入这个领域，而且还要在这个领域扮演一个主要的角色。 从二手飞机看美国市场变化 从今天世界通航的发展局势来看。在大型通用飞机领域，因为市场和投资金额大的关系，参与这种飞机制造的工厂数目不多；在中小型飞机方面工厂数量相对较多，市场显得非常拥挤，但因金融风暴，加上二手飞机充斥市场，一些公司或者被淘汰，或者因无法竞争而退出。 二手飞机充斥的原因要追溯到过去10～20年间，因为金融界随意贷款，很多没有经济能力，不该买飞机的人贷款也要买，人人买得起，结果金融风暴袭击、油价上升。这些贷款买来的飞机。产权成了银行的，就被卖到二手飞机市场，一时间2～3年机龄，200～300小时的二手飞机。售价不到新机的1／2。 赛斯纳飞机公司前总裁在2010年美国通用航空总裁协会会议中曾表示，二手飞机市场严重影响新飞机的需求，市场恢复可能要7年以后。最近有2个美国航空权威市场调查公司发表的数据也显示，市场恢复可能是10年以后的事情。所以中小型飞机市场短期不可能恢复。现在还在生产新飞机的公司，已尽量精简人员，降低售价，但是因为工会把持工资的问题，下降幅度不可能太高，销量就上不来，恶性循环下，成本更加提高。 目前4座、机舱不增压、不收起落架飞机的生产商，如佩柏、钻石、西锐、赛斯纳、豪克比奇，其基本型飞机的报价都在50万美元之列，这些制造商短期内会面临更大的劲敌，那就是德国CTLS有一架全新设计4座、机舱不增压、不收起落架的飞机，用的是汽车汽油，基本售价仅25万美元。因为世界经济低迷，二手飞机充斥市场，世界几家最大的通用飞机公司都已将工厂搬到墨西哥。 豪克比奇总裁在答复堪萨斯州州长不愿其制造厂搬到墨西哥的记者会上表示，豪克比奇墨西哥工人的工时每小时2.65美元，包括所有福利，美国通用航空城市威奇托则是每小时24美元，还不包括福利在内。这种情况下，搬到墨西哥是必然的，将来豪克比奇墨西哥产品上市时，售价肯定会像CTLS一样，有惊人的价格调整。 制造商头疼的成本 20年前美国2～12座的小型通用飞机发展过程当中，曾经经历一段畸形的飞行事故高额理赔诉讼过程，导致几乎所有小型飞机制造商被迫停产，以致20～30年间单发及双发的轻型飞机没有新产品的开发，包括最大的佩柏，豪克比奇、赛斯纳等。直到美国国会立法限制赔偿上限。美国通航工业才开始恢复，但又受制于工会对工资及工作规则的控制，发展受到限制，因而给了欧洲小型飞机趁虚而入的机会。美国的通航飞机大厂不得不外迁，包括赛斯纳飞机公司的捕天者(skycatcher)在沈飞生产。德国的CTLS、奥地利的钻石、法国的Socarta也都因工资高，产品售价远超过一般人的购买能力，尤其飞行学校收费昂贵，让飞行爱好者们望而却步。 因为飞行训练收费昂贵，美国新进飞行人口明显大量下降，这时美国航空器所有者和飞行员协会(AOPA)、美国实验飞机协会(EAA)等组织发挥了力量，促使美国联邦航空管理局(FAA)增加了轻型运动飞机(LSA)类别，此举明显成功地促成通航工业的发展，为美国创造了巨大的经济利益和就业机会。中国民航局也很明智的承认LAS类别可在国内合法运营。 LSA出现后，有130多种机型，可利润单薄，现在只剩90多家，又因为市场减少，不免还会大幅度下降。但因为发动机、航电占整机成本的比例很高，价格不可能像4座飞机降得那么低。西锐公司前任总裁告诉我，他任内最后一架飞机销售价65万美元，目前在美国公布的价格降至49.9万多美元。西锐已被中航工业通用飞机公司收购，但生产线不可迁移，意味成本还是降不下来。另外，钻石的总裁也对大量的库存感到头疼。 在这样的市场竞争下，美国几家大公司都受到重创，将有很长一段时间无力发展新的产品，这是中国发展新飞机及打开这个市场一个非常好的机会。 中国的劳动者吃苦耐劳，即使如此，如果纯粹以工资而论，中国劳动者的收入已超过墨西哥及其他很多工资较低的国家。未来中国通航工业的竞争对手不再是美国而是来自墨西哥、巴西、印度、东欧、及其他低成本