VVEB工作原理.docxVIP

可变气门排气制动技术VVEB的英文原意是Variable Vavle Exhaust Brake ,即可变气门排气制动技术。可变气门制动(VVEB)技术能使排气门的开度随发动机转速而发生变化。发动机转速高时,排气门的开度变大;发动机转速低时,排气门的开度变小。采用VVEB技术的缓速装置可以使行驶中的车辆,特别是下长坡的车辆速度减低或保持在一定速度范围内，从而大大提高车辆的可靠性、安全性和经济性。由于路况所限,司机需要频繁或连续踩刹车,这不仅会过度磨损刹车片,还会出现“热疲软”现象。而刹车的高温还会导致一系列问题发生,如刹车鼓刹裂、爆胎等事故。因此,大量的重载卡车在下坡时发生交通事故就不足为奇了。为了避免“热疲软”出现,目前国内普遍的做法是装置大型淋水箱,以此来降低刹车所产生的热量,这不仅消耗了大量的水资源,其效果也并不理想。而发达国家在这方面的做法却是使用缓速器来辅助汽车进行减速制动,同时,这种装置已被纳进法规强制执行。虽然缓速器不能将车辆紧急制停,但能大大降低刹车的负荷,从根本上解决刹车“热疲软”问题。缓速器有电力、液力缓速器等,本文重点介绍玉柴最新开发的玉柴良马发动机缓速器。发动机缓速器工作原理当车辆不需减速时,发动机为正常的做功模式,驱动车辆前进;当车辆需减速时,发动机缓速器暂时将发动机转变为制动模式,此时发动机相当于一台空气压缩机,吸收来自车辆的运动能量,达到阻止车辆运动的目的。这样的话,就拓展了发动机的功能,使发动机一物二用。发动机缓速器本身并不直接吸收能量,其实际上是一套机械液压装置,以发动机的压力机油作为液压工作介质,安装在发动机上,可改变排气门固有的运动规律,此时发动机的泵气损失得到大大加强,并和其他运转阻力一起产生极大的制动力来对汽车进行减速。在发动机的各种摩擦负功和附件运转阻力都固定的情况下,如何使发动机的运转阻力进一步加大呢?现在的发动机通常都是往复式四行程发动机,活塞在汽缸内作往复运动。两个行程活塞向下运动,即做功行程和进气行程;两个行程活塞向上运动,即压缩行程和排气行程。在做功行程和进气行程中,我们是没有技术措施来阻挡、拉住活塞向下运动的,最多让活塞在汽缸内抽真空,但约为100Kpa的真空阻力相对于制动需求是微不足道的。只有在压缩行程和排气行程上做文章。当活塞向上运动时,我们可以在活塞顶上建立高的空气压力来阻挡活塞上行。排气刹就是这个道理,只是仅利用了排气行程。在排气管路上装一个碟阀,碟阀关闭时使排气不畅,从而产生阻力。此时压缩行程虽然也对缸内的空气进行高强度的压缩,但吸收了能量的高温高压空气在接下来的做功行程中产生膨胀,又将能量返回活塞。这一吸一返所造成的泵气损失是很小的。如果让排气门在四个行程中都保持一个开度,在压缩行程时,边压缩边节流排气,到膨胀行程时汽缸内便没有了压力空气,这样就能让发动机产生泵气损失,这种方式称为缓释制动。这和单缸柴油机的启动减压装置有点类似。因为汽缸内的空气是缓慢释放出汽缸的,而不是突然释放,这就避免了高压力冲击波的发生和降低了噪声。通常缓释制动单独工作时可让发动机在额定转速时产生约11KW/L的制动力,和排气刹差不多。但当缓释制动和排气刹联合工作时就可让发动机在额定转速时产生15-18KW/L的制动力。这个制动力已经能满足绝大部分按标准修建的下坡道路上的行车缓速要求了。就目前国产的柴油发动机而言,使用缓释制动联合排气刹的技术方案是很适合的,其对发动机有极强的适应能力,基本上不要求发动机作改动,只需要考虑与发动机的安装接口问题和供给缓速器压力机油的问题,是目前国内发动机应用缓速器的方向。玉柴目前在YC6A系列发动机上推出的玉柴良马发动机缓速器,就采用了这种技术。发动机缓速器技术简介采用VVEB缓速器联合排气刹的技术方案,在压缩行程和排气行程时都在活塞上建立起空气压力,从而使发动机产生强大的制动阻力,在额定转速时能发出17-18KW/L的制动功率。VVEB(Variable Valve Exhaust Brake)——可变气门排气制动技术,该技术完全具有自主知识产权。我们知道,发动机活塞汽缸通过气门节流向外排气,气门的开度具有以下特性:1.发动机转速一定时,如果气门开度偏大,则节流效果差、产生的阻力小;如果气门开度偏小,则压力气体来不及逃逸,能量将在做功行程中膨胀返回活塞,导致产生的阻力小。2.发动机转速高时,要求排气门保持大的开度,偏小则汽缸内的压力气体来不及逃逸。3.发动机转速低时,要求排气门保持小的开度,偏大则节流效果差、产生的阻力小。因此,排气门的开启高度应随发动机的转速不同而变化。转速高时加大排气门开启高度,转速低时降低排气门开启高度。玉柴良马发动机缓速器正是基于这一技术理念而开发的,根据发动机转速对排气门开度进行实时动态调整,使发动机在每一转速下都能发挥出理想的制