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未来航空空气动力学的发展 空气动力学的每一个新的发现或突破都会导致飞行器性能的提高和更新换代。第一次世界大战期间，俄国科学家茹科夫斯基提出的不可压翼型升力公式奠定了飞机设计的基础。第二次世界大战以来，高速空气动力学，包括可压缩空气动力学的理论和实验的研究成果（如面积律及后掠翼概念）的提出，最终保证了X-1成功突破音障，并推动了一系列超声速飞行器的发展和更新换代。20世纪60年代至今的40多年间，由于分离流和漩涡动力学方面的研究成果以及脱体涡非线性空气动力学的应用，飞机的失速临界迎角和最大升力系数大大增加，从而使战斗机性能显著提高，实现了更新换代。同时在民机领域，超临界翼型、多种形式的前后缘襟翼和翼梢小翼等的应用也导致了民机的快速更新换代。　　先分析一下F-22战斗机及第三代喷气式客机的性能及其相关先进气动技术。F-22，世界上第一种也是目前唯一一种投入使用的第四代超声速战斗机。它所具备的超声速巡航、超机动性、隐身、可维护性（即所谓的S4概念，也有资料将短距起落包含在内，称为S5）成为第四代超声速战斗机的划代标准。超声速巡航的实质是通过先进的气动设计，大幅降低超声速零升阻力系数，提高超声速升阻比，结合大推力低油耗发动机，使飞机在不开加力的情况下实现长时间的超声速飞行。超机动性，主要就是指过失速机动性。良好的大迎角飞行品质和有效的控制手段是过失速机动性的两大基础，而这两大基础的技术依靠就是大迎角空气动力学和先进的控制系统。一般战斗机在迎角超过30°时就会产生俯仰发散、抖振、失速、不可控横航向运动等一系列问题，而F-22可以保持迎角在－40°～ 60°飞机的可控性，这都得益于其优良的气动布局。隐身性能，即低可探测性。据报道，F-22的雷达散射截面积（RCS）沿主要方位约为0.08～0.065m2，这主要得益于先进隐身材料和气动隐身设计。F-22是通过以下方面在气动上实现上述性能的：　　（1）采用翼身融合体，带内部武器舱。　　（2）修改的菱形机翼，具有等弦长的全翼展前缘襟翼、等弦长副翼和襟副翼，这种机翼具有良好的结构效率，并可获得较大的内部油箱；相当大的机翼面积有利于飞机在短距起飞和着陆时具有良好的机动性；机翼后缘还可以遮蔽部分机身的雷达反射。　　（3） 选择四尾翼布局，包括倾斜的双垂尾、等弦长的方向舵、全动截尖菱形平尾，以保证其良好的机动性和在控制范围内提供必要的控制功率；V形尾翼的雷达反射截面积相对其他形式尾翼最小。　　（4）形状固定的S形超声速进气道，具有后掠的整流罩唇口、边界层抽吸及机外旁路系统和能够百分之百遮挡雷达波的相当长的扩压段。　　（5）脊形前体，具有良好的大迎角横航向稳定性，带有与雷达相容的机头、整体座舱盖和良好的飞行员视野(机头下视角15°)。　　（6）截斜角的翼尖， 便于安装各种天线。　　（7）所有结构外边缘角与机翼前缘或后缘平行。　　在先进客机方面，当前的重点是增升减阻，提高巡航速度。波音777成为全球飞得最远的客机，不仅得益于其大量采用轻型复合材料和大推力低油耗发动机，更得益于采用了先进的高升阻比超临界层流翼型、优化的翼梢小翼、机翼机身结合处小的干扰阻力。　　那么下一代航空器会有那些新的要求呢？首先在军用航空领域将会对战斗机的机动性和隐身性提出更高的要求，同时也期待微型单兵航空器和空天飞机能够派上战场；在民用航空领域，将会继续追求低成本通用航空，同时也会加紧超声速客机的研制和私人小型航空器的发展。而空气动力学在以下几个方面的进展将可能为这些航空器的发展扫清技术障碍。 一、 湍流理论、涡结构、转捩和分离机制及主动涡控制技术 流动现象大致可以分为层流和湍流两大类。对层流的研究已经达到了相当成熟的阶段，而对湍流的研究则一直进展缓慢。虽然各国投入了大量的人力物力对其进行研究，也提出了很多的湍流理论，但没有一种理论能够解决所有的湍流问题，而且其背后的物理机理也不一定经得住推敲。19世纪初人们认为湍流是一种完全不规则的随机运动，因此雷诺（Reynolds）首创用统计平均方法来描叙湍流运动。1937年泰勒（Taylor）和冯·卡门（Von Kármán）对湍流下过定义，认为湍流是一种不规则运动，它在流体流过固壁或相邻不同速度流体层相互流过时产生。后来欣策（Hinze）在此基础上予以补充，说明湍流的速度、压强、温度等量在时间与空间坐标中是随机变化的。从20世纪70年代初开始，很多人认为湍流并不是完全随机的运动，而是存在一种可以被检测和显示的拟序结构，也称大涡拟序结构。它的处理与随机的小涡结构不同，它在切变湍流的脉动生成和发展中起主导作用。但是人们对这个说法仍存在争议，有人认为这种大尺度结构不属于湍流的范畴，而有人认为这是湍流的一种表现形式。目前大多数人的观点是：湍流由各种大小和涡量的涡旋叠加而成，其中最