第3篇 交叉口通行能力(无信号、环形).pdf

3章 交叉口通行能力分析 l 概述 l 无信号交叉口通行能力分析 l 环形交叉口通行能力分析 l 信号交叉口通行能力分析 3.2 无信号交叉口通行能力分析 l 车流运行特征受交叉口类别影响较大。 l 根据相交道路等级，分为主次道路相交和两条等级相当的 道路相交 交大 3.2.1 交通控制方式 l 停车法控制 l 四路停车或多路停车；二路停车 l 让路法控制 3.2.2 无信号交叉口交通状况分析 l 包括 l 交叉口几何特点、车辆组成和速度特征 l 车流运行特性 一、交叉口几何特点及速度特征 l 根据有关研究报告报道，无信号交叉口位于公路的相互连 接处，它所在的地理位置及其自身的几何条件都对过往车 辆的速度构成一定的影响。作为观测点的各地区无信号交 叉口都具有以下特征： l 大部分公路无信号交叉口都是2/2相交，其中公路主要宽 度为9-15m，次要道路宽度为9-12m；城市道路主路宽度 为13-19m，次要道路宽度为13-16m。各个方向的车速都 较低，一般主路车速为20-40km/h，支路车速为20- 30km/h； l 部分公路无信号是4/2相交，其中公路主路宽度为15-17m， 次要道路宽度为9-12m；城市道路主路宽度为19-21m，次 要道路宽度为13-16m。主路的速度与支路速度有 定差 别，一般主路车速40-50km/h，支路速度为20-35km/h。 l 少部分无信号交叉口是4/4相交，其主路较宽，一般设置 中间带，且机动车和非机动车分道行驶，支路也较宽， 一般也设中间带；无信号交叉口处一般无明显的交通标 志与交通标线。主路与支路速度有较大差别，一般主路 车速为50-70km/h，支路车速为30-40km/h。 l 无信号交叉口处视距一般较好； l 行人、非机动车、拖拉机和慢行车辆等的干扰很大； l 大部分无信号交叉口具有明显的主路优先特征，主要表现在 主路车流量明显高于支路，车速明显快于支路； l 大部分交叉口交通量都不大，主路平均流量为350- 800pcu/h，支路为150-400pcu/h； l 交叉口交通流中小客车较大比例，统计结果表明，占40-55%， 中型车占20-35%，重型车占8-15%，拖挂车占0-10%等 二、交叉口车流运行特征 l 对主次道路相交交叉口，不管是次要道路进口道上采用停 车、让车标志，还是全无控制形式， 般来说主要道路上 的车流都不太受影响，即多车道车流的车头时距分布符合 负指数分布规律，而次要道路上的车流遵循停车、让车次 序利用主路的车头间隙穿过交叉口。如果主次路上都有左、 右转车流，则 般各向车流遵循以下的优先规则通过交叉 口，即次要道路上的右转车流，主要道路上的左转车流， 次要道路上的直行车流，次要道路上的左转车流。 l 次要道路的车辆左转穿过主要道路车队时，一般发生2次停车。 第1次是与主要道路上车队交叉时，第2次是越过中间带与主要 道路上车队合流时； l 当主要道路上交通量较大时，次要道路上车辆在交叉口冲突点 处排队等候。数量 般不超过3辆； l 次要道路上右转车辆 般不发生停车现象，但车速降低较大； l 主要道路上左转车辆通过交叉口一般仅发生1次停车； l 主要道路上右转车辆通过交叉口车速降低较少。 分析主次路的交通量可知： l 主要道路上交通量较大是造成次要道路上车辆停车的主要 原因，而主要道路上有中间带使得次要道路穿越车辆在与 主路车队合流前有足够的安全地带可以停车； l 次要道路上交通量较小及次要道路车道数较多使得主路右 转车流能自由进入次要道路。 3.2.3 无信号交叉口交通特性分析 l 车头时距及其分布 l 临界穿越间隙与随车时距 l 车辆在交叉口的延误 一、车头时距及其分布 l 进行交通流模拟、应用间隙理论进行通行能力分析及交通 控制方法选择的基本要素。 l 1．负指数分布 1 t / T lt l 率密度函数 f (t) e le T l 车流平均到达率(辆／s)； l