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南京地铁2号线列车中压网络耦合管理缺陷及改进摘要：对辅助逆变器双隔离故障的根本原因进行分析，描述中压网络耦合管理的缺陷，并提出相应的改进措施。 关键词：辅助逆变器；故障；中压耦合管理；改进 中图分类号：U226.8+1文献标识码：A 文章编号： 作者简介：李红伟，助理工程师，北京交通大学电气工程及其自动化专业本科毕业，南京理工大学在读工程硕士。2007年8月进南京地铁从事地铁车辆技术管理工作。 1 问题的提出 2012年6月10日晚，南京地铁2号线列车（车体号027028）司机在南大仙林中心站报告：2个A车辅助逆变器故障，4节动车牵引电制动故障，双针压力表的主风管压力指示从8.6bar降低至7bar以下，无法动车。控制中心OCC立即命令清客，并组织列车救援，将故障列车推回马群车辆基地。 2 根本原因分析 2.1 ACE下载分析 用专用维护电脑下载辅助控制电子ACE，对故障记录分析如下： 22:30:26，027A车ACE首先检测到“逆变器电流不平衡”故障（下载数据为Inverter current phase imbalance）。按照辅助逆变器CVS的故障管理模式， 当出现此故障后，本端的辅助逆变器会首先暂时停止工作。之后，辅助逆变器尝试再次启动。如果同样的故障在1分钟之内连续被检测到4次，ACE会生成一个永久性但可以重置的故障，并且出于系统保护停止辅助逆变器的工作。此故障只有接受了发自列车控制管理系统TCMS或者维护电脑的故障确认和故障复位指令后才会重置。 根据南京地铁2号线列车的中压网络系统结构，如图2.1所示，每个辅助逆变器给本端的半列车中压负载供电。当出现一个辅助逆变器故障时（即高压存在时，AOIK打开或本端辅助逆变器永久性故障），TCMS会根据相应系统的反馈信号决定是否闭合中压耦合接触器MVCPK，以便使用远端的辅助逆变器对本端中压网络进行供电，如图2.2所示。 图2.1 中压网络系统结构 图2.2 中压耦合接触器MVCPK 对于辅助逆变器的主控单元，当检测到本端交流侧短路或交流输出接触器永久性故障时，本端ACE将发送一个“禁止中压耦合”的信号给TCMS。如果TCMS检测到这个禁止信号，中压耦合接触器MVCPK将不会闭合。否则，TCMS将通过输出闭合中压耦合接触器。 当时,027028列车检测到故障是本地逆变器电流不平衡（Inverter current phase imbalance），并不具备禁止耦合的条件。因此，027A车辅助逆变器由于永久性故障在22:31:06时停止工作，027单元三节车厢的所有中压负载通过中压耦合接触器MVCPK切换至028A车的辅助逆变器供电。 在22:31:07时完成中压负载耦合后，028A车的辅助逆变器也同样检测到逆变器电流不平衡（Inverter current phase imbalance）的故障，并在停机启动后1分钟之内连续检测到4次同样的故障，最终生成永久性的故障并停止工作。因此，两个A车的辅助逆变器发生“双隔离”故障。 2.2 EVR下载分析 从EVR记录中可以看出，如图2.3和图2.4所示，两个辅助逆变器故障后，027028列车继续运营了3个站。由于整列车失去中压供电，空气压缩机停止工作，主风管压力下降至7bar以下，并在22：44：33秒时施加紧急制动后停车。 图2.3EVR分析1 图2.4EVR分析2 同样地，根据EVR事件记录，列车停止行驶后，两个CVS于22：44：21接受到故障确认和故障重置指令，并开始重新工作。但是，同样的故障在中压耦合前后再次分别由两个ACE检测到，并造成辅助逆变器停止工作。随后，列车在00：52救援回到马群基地停车库。 2.3 故障点查找 列车回库后，检修二中心、浦镇车辆厂、辅助逆变器供货商等相关方的工程师供检查列车各种中压负载的空气断路器，未发现异常。随后，制动系统供货商克诺尔KBS公司发现在027车继电器箱内的空气压缩机主接触器触点处有异物卡滞痕迹，如图2.5所示，造成空气压缩机缺相运行。克诺尔更换该故障接触器，解锁辅助逆变器，送电后多次静态测试正常，试车线动调正常。 图2.5空气压缩机主接触器触点异物卡滞 3 中压网络耦合管理的缺陷 由于故障点在负载侧，辅助逆变器ACE无法判定故障位置处于中压供电（即辅助逆变器系统本身）还是外部的负载，因此无法禁止中压耦合。基于列车两个中压供电的冗余管理，此故障负载（空压机接触器）在中压耦合后挂载在了远端辅助逆变器供电网络中，造成两个辅助逆变器生成可重置性故障并停止工作，最终导致列车整个中压网络失去供电。 4 改进措施