发动机螺栓拧紧工艺与校验.doc

发动机螺栓拧紧工艺及力矩检验 【摘要】：本文主要介绍了发动机螺栓拧紧工艺中的基本知识，拧紧方法,同时举例说明XG4G22D4发动机缸盖螺栓TA拧紧法的计算，最后简要介绍螺栓拧紧的检测方法。文章对汽车装配生产中的螺栓拧紧有积极意义。 【关键词】：发动机 螺栓拧紧 TA法 拧紧法 0.引言 汽车发动机是由众多零部件通过焊接、铆接、粘接或螺纹联接方式装配而成的机器，其中螺纹联接在生产中所占比重最大。一台发动机大约有300～500个螺栓（钉）组成，30%的螺栓又处于重要地位。往往螺栓本身所具有的价值并不大，但其所联接的产品确是十分关键。随着高速发动机不断出现，螺栓的可靠连接则越显重要。 随着近年来汽车工业的迅速发展，人们对生产效率，产品质量的要求越来越高，对螺栓拧紧工艺也更加重视。本文将对发动机拧紧方法作以分析。 1.有关拧紧的基本知识： 1.1.拧紧过程： 螺栓拧紧初始，螺栓未与工件贴合时用很小的力矩（徒手）就能转动螺栓，此时螺栓对工件没有压紧力，如图1中oa 段。当继续转动螺栓时达到配合面时，开始产生压紧力，真正拧紧已经开始（曲线上a点后），压紧力随螺栓转角的增加而增加。由图中可以看出拧紧初始阶段（ab段）曲线是非线性的曲线，呈现波动状态，这是由于螺牙的制造误差以及各个接触面的微观不平度误差引起的。在这段非线性过程之后，，b点之后的曲线呈线性状态，一直到材料的屈服极限为止（c点），此段压紧力与转角成一定比例增加。从c点到d点过程压紧力不再增加。在d点以后再次缓慢增加，直到材料的极限强度e点，此时的压紧力达到最大值。从此点再转动螺栓，则螺栓出现径缩现象，直到断裂。 1.2.力矩与压紧力的关系： 把螺栓拧紧的过程就是通过在螺栓上施加力矩T来产生压紧力F的过程。就传统计算公式而言，其关系如下： T=k·F………………………………… ① k为扭矩系数，其计算公式为： k=〔d2·tg(β+ρ`)+（）〕…………..② β—螺旋升角，其计算公式为： β=arctg…………………………………………··.③ ρ＇—螺纹当量磨擦角，其公式为： ρ＇=arctg……………………………………………. ④ 普通螺纹 ρ＇= arctg1.155 uS 梯形螺纹 ρ＇= arctg1.035 uS 矩形螺纹 ρ＇= arctguS uS——螺纹副的静摩擦系数，当材料为钢和铸铁时us=0.1～0.15 d2—螺纹中径 uC——螺母与被联接件支承孔面间的静摩擦系数 dw—被联接件螺纹光孔直径 d0——六角螺母对边宽度或垫片外径 p—螺距 但计算时对于普通螺纹（牙型角α=60°）而言，通常用以下面系数k的经验公式，其计算结果与公式②是一致的: k=0.161p+0.585 d2*μS+0.5* μC Dk …············································· ⑤ Dk——螺栓头或螺母与被联接件接触面的平均直径 总之，无论采用哪种公式来计算系数k值，最终的k值都需要用实验来修正之，从而找出一个适合的值。 由发上公式可以看出，影响压紧力的两个因素：一个是拧紧力矩，一个是摩擦系数μ。力矩T对磨擦系数的影响是明显的、直接的，这里不做分析，仅仅分析摩擦系数μ对压紧力的影响。由于螺纹接触面、螺母压紧面的物理条件（如轴线的垂直度、粗糙度、润滑条件、材料、拧紧速度）不一致和紧固方式的不准确，使压紧力有一定的分散性。如图2给出了力矩相同情况下，由于摩擦系数μ的不同造成压紧力不同的例子。 当力矩同为T0时，但μ1对应的压紧力F1远大于μ2对应的压紧力F2。可见在既使是用相同的力矩拧紧螺栓，但其实际所产生的作用效果（压紧力）却是不同的，且散差较大。 1.3．螺栓拧紧技术的原理及方式： 虽说螺栓拧紧的目的是产生压紧力，尽量发挥螺栓的性能来提高利用率，从而减小所联接结构的尺寸，但是如何才能知道所拧紧的螺栓是否达到了所要求的压紧力值呢？通过实验手段可以实现压紧力的测量，但是在生产中直接进行压紧力的测量是不可能的，也是不现实现的，所以只有通过间接的方法获得，在下面这张表中列出了各项拧紧参数的可测量情况。 测量项目 可测性 在紧固中 在紧回后 压紧力 不可测 可测但费用高 力矩 可测 不可测 角位移 可测 不可测 时间 可测 不可测 螺栓伸长量 可测但费用高 可测但费用高 磨擦系数 不可测 不可测 从上表中可以看出实际上可以方便测量的只有扭矩和角位移，所以在汽车中装配生产中多数测量这两个参数，除非在实验室中出于实验目的而测量其它参数。 几种常见的拧紧方式，见下表： 装配方式 控制方式 说明 力矩法 用定扭矩扳手拧紧到一定 的力矩后停止 缺点是接触面的磨擦系数及材料弹性系数对力矩值影响较大。 力矩——转角法(