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交通运输经济学 第四章 第四章 运输需求与经济区位的关系 本章内容 引子 第一节 生产地的区位决定 第二节 城市功能区与交通条件的关系 第三节 市场区位与国际贸易 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 引子 在城市化进程中，人们选择居住地点的一个越来越重要的原因是对交通方便程度的考虑，城市交通体系的发展方向，在很大程度上决定了该城市的规模及不同功能区的布局，也决定了城市的经济效率和居民的生活质量。 本章借助区位理论，用比一般经济分析更长远的眼光去看待不同地点的优劣势，进而综合性地对运输需求、产品的生产地选址、销售范围、城市功能区以及居民居住地点的影响因素进行分析。 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第一节 生产地的区位决定 第二节 城市功能区与交通条件的关系 第二节 城市功能区与交通条件的关系 第二节 城市功能区与交通条件的关系 第二节 城市功能区与交通条件的关系 第三节 市场区位与国际贸易 第三节 市场区位与国际贸易 第三节 市场区位与国际贸易 第三节 市场区位与国际贸易 传统的国际贸易理论一般都假定生产要素在国内可以移动，但却否定其在国家之间的移动，同时在另一方面，考虑国际商品贸易的时候又只注意关税，却忽视运输费用。有一些区位论学者十分重视各种商品和生产要素在不同市场之间移动的所有障碍，尤其是在国际间移动的障碍。 俄林（B.Ohlin）的国际贸易模型：如果各国或地区之间存在较强的移动费用壁垒，生产区位就会趋于分散并丧失规模经济效益，因此无论是贸易壁垒还是运输费用的降低，都会有助于国际贸易的增加和国际生产区位的调整。 第三节 市场区位与国际贸易 克鲁格曼（P.Krugman）的“新贸易理论”：国家间贸易特别是发达水平相似的工业化国家之间的贸易的增加，在很大程度上是来源于规模经济的报酬递增，而不是过去所说的比较优势；一定的区位特别是微观工业区位具有很大的不确定性和历史依赖性；生产技术条件对不完全竞争和贸易结构具有很大影响；一定的贸易政策有可能带来比较优势；运输费用是影响国际贸易和区域间贸易的一个重要因素。其中，规模经济和运输费用是把区位论与国际贸易理论结合起来的基础。 第三节 市场区位与国际贸易 哈什(S.Hirsch)认为： A国企业向B国出其产品的条件是 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 在发到平衡的情况下，表内流量显然满足下列等式： 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 第四节 地区间客货交流表（O-D表） 引力模型的形式： 本章小结 有一些地理因素是人类所无法控制的，人们的运输活动只能去适应地理条件的约束；但运输条件的改善以及人们在生产、经营和生活中对运输条件的考虑，也是有关经济区位的决定性影响因素之一。因此，与短期运输需求分析中假设各个城市、生产地或消费地都已经事前确定不同，较长期的分析就需要考虑运输需求与经济区位之间的相互影响。 杜能和韦伯分别把运输成本作为最突出的决定变量放在他们的经典农业和工业区位模型中，而后来则有更多学者进一步发展了这些模型，并把区位分析扩展到商业、城市、居住地、土地利用和国际贸易等各个方面。 O-D表作为体现地区间客货流平衡关系的特殊工具，对分析客货流的现状、历史变化以及预测未来运输需求的增长趋势，都具有十分重要的意义。人们已经建立了很多模型用于刻画地区间的客货运输联系。 课后习题 1.按我国东北、华北、西北、华东、中南和西南划分的六个模型，分别构造6*6的客运（或货运）O-D表。每人只做一种O-D表，但要分改革开放初期和近年两个表，附文字对比说明。 * * 杜能（J.H.Thunen）农业分布带示意图 杜能的农业区位理论 韦伯(A.Weber)的工业区位理论 生产地点的决定 韦伯(A.Weber)的工业区位理论 韦伯(A.Weber)的工业区位理论 交通运输与经济空间结构的关系 交通运输与经济空间结构的关系 港口及其腹地的演化 荷兰鹿特丹港的演化 芝加哥市居民住房面积与交通时间的对比 城市用地中不同群体的竞租线 由最高竞价线决定的城市用地划分 小汽车使用条件改善引起的变化 公共交通改善引起的变化 市中心交通管制产生的影响 土地租金理论 市场区位理论 两市场边界变动示意图 市场区位理论 市场区位理论（中心地理论） 廖什August Losch的市场区组织的发展过程 市场原则下的中心地系统 贸易理论 贸易理论 贸易理论 A国企业向B国直接投资的条件是 空间相互作用模型的形式：