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浅议 海事AIS岸基系统在内河水域应用服务摘 要：本文以西江干线的通航环境为背景，通过分析内河船舶航行特点，从AIS船台设备，特别是B类AIS船台设备在内河水域应用中存在的问题展开论述，提出海事AIS岸基系统在内河水域提供应用服务的解决方案，并对AIS在内河的发展提出了建议和意见。 关键词：AIS 船舶 内河 AIS在我国沿海地区最先开展应用，在船舶助航导航、航行避碰、船岸信息交互、海事监督、应急指挥及搜救、海事事故调查取证、通航规律分析、AIS信号覆盖分析等诸多领域发挥了重要的作用，AIS应用在沿海地区取得了较大的成功。目前，我国沿海地区的水上交通管理中心、各级的海事管理机构、以及某些国家机构和大型运输企业均接入海事AIS数据。AIS在沿海取得了成功，被期待在内河水域进一步发挥其作用，实现保障内河航运安全畅顺，从而推进内河航运事业的发展。 根据中华人民共和国海事局在2010年4月出台的《关于印发《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》的通知》（海船舶〔2010〕156号）中规定：长江干线、珠江干线、京杭运河及黄浦江的100总吨至1000总吨所有船舶不迟于2011年7月1日之后的第一次年度检验前安装AIS船台设备。 根据中华人民共和国海事局的统筹部署，为了保障内河的航运安全，促进AIS在内河水域应用发展，广东海事局2008年实施了“广东西江、北江内河干线海事船舶监控系统”，2011年又实施了完成了“华南内河AIS岸台网络建设工程”和“华南内河AIS岸台网络完善工程”，三次华南内河AIS岸基系统建设工程共建设内河AIS基站65座，覆盖水域包括珠江水系西江、东江、北江，榕江、韩江等内河、广东万绿湖、高州水库，云南滇池、洱海、澜沧江等高等级航道。经确切的AIS数据统计分析显示，海事AIS内河岸基系统对上述航道的信号覆盖率基本超过90%。海事AIS岸基系统的建设和完善为华南内河AIS应用推广奠定了基础。 近年来，在AIS技术应用推广和价格成本下降的情况，在有关管理规章和海事部门的大力推动下，内河船舶装配AIS设备的数量大量增长，尤其是B类AIS船台安装数量迅速增长。由于内河水域自然环境、航道环境、船舶装备条件、驾驶习惯、船员配员与文化水平等情况以及内河海事管理与船舶管理的配套法规与沿海地区存在差异，AIS要在内河发挥其作用，除了参考沿海地区的成功经验外，还需结合内河水域特点，为内河船舶提供导航助航，为AIS船舶的海事管理提供更为贴合实际需要的服务。 下面以西江通航特点为背景，并结合B类AIS船台的特点，提出内河水域AIS应用服务的建议和意见。 1.西江自然地理环境概述与通航特点 1.1西江自然地理环境概述 西江是珠江主干流，从云南省曲靖市乌蒙山脉的马雄山，到广东省三水思贤滘，河长2074.8千米。从西江源头到三江口为上游，包括南盘江和红水河两段，长1573千米，河流穿行在高原盆地与峡谷相间的地形中，河道深切，平均比降0.85‰；从三江口到梧州市为中游，包括黔江段和浔江段，长294千米。黔江段中有著名的黄茅峡和大藤峡，其中大藤峡长44千米，河中水急，枯水时最深处亦达85米，是西江干流最深处；在浔江段，两岸有低山、丘陵和平地。梧州至思贤滘为下游，长208千米，河宽水深，河道平均比降0.09‰，宽700～2000米，最后由广东省三水思贤滘进入珠江三角洲河网区。 1.2西江通航特点 （1）航道弯曲，时宽时窄，可视距离有限。例如，从封开至三水直线距离136千米，但航线长度却是208千米，原因就是西江干线航道存在一定程度的弯曲，这也是众多内河自然航道的实际情况。航道的弯曲不利于船舶航行安全，一方面，可能由于船舶转弯操作不慎，造成船仓进水而造成船舶倾覆；另一方面，由于航道弯曲，可视距离受限，容易出现由于对遇船舶发现过晚，避让不及时造成船舶碰撞事故。 （2）由于水流受到岸线和岸滩的摩擦，近岸河水流速较慢，而河道中心由于受到摩擦较少，河水流速相对较快。船舶为了节约燃油成本，逆流以上航行的船舶，往往自觉靠岸航行，以减少水流阻力；另外，由于西江航道在丘陵地带中左右摆动穿流，形成航道左右弯道依次相连，在水流自然作用的情况下，在航道弯道内侧堆积浅滩，而在弯道外侧河水冲刷，河岸逐渐后退，水深逐渐加深。船舶为了避开浅滩，一般选择靠近弯道的外侧航行，由于河岸上一弯道外侧，在下一相连弯道中成为内侧，于是逆流而上的船舶需要不断穿越河道中心；而顺流而下航行的船舶，借助水流的推力，节约燃油消耗，一般选择在河道中心航行，于是逆流而上船舶和顺流而下的船舶就会在弯道中形成互相穿越航线的对遇，由于河道弯道视距受限，容易出现避让紧迫状态。 （3）西江干流主要处于丘陵地带，穿过山地下切形成众多丘陵峡谷，形成如大藤峡、