第六章机理.doc

第六章NA40/S型增压器防喘振控制的设计 14 NA40/S型增压器没有设置专门的防喘振的设计。增压器一旦发生喘振，其压气机轴承所受应力将会变大，会对设备造成损坏、甚至造成重大事故。为保障船舶安全，防止设备损坏，应给增压器设置防喘振保护。 增压器的喘振的根本原因是废气端与压气端的能量不平衡。即柴油机与增压器的不匹配。为了很好地解决柴油机与涡轮增压器的匹配问题，针对船上的NA40/S型增压器，可采取设置旁通阀进行控制。即在压气机出口与涡轮进口之间串上一个旁通阀。调节旁通阀的开度可以改变其前后压降及旁通空气量，从而调节柴油机扫气压差和平衡运行点位置。 当船舶满载、顶风、污底严重时，由于阻力增加，主机负荷增大，主机在低转速高负荷下 运行，气缸耗气量降低而循环喷油量增加，废气能量增大，增压器转速升高，供气量增多，容易导致增压器与柴油机匹配不良而出现喘振。这时可以增大旁通阀开启角度，增加节流损失，使压气机流量减少。最终可导致柴油机本身油耗率和排温降低。 当柴油机喷油设备故障，柴油机燃烧不良，后燃严重；气缸漏气，热负荷增大，排烟温度升高。排温升高即废气能量增加，增压器转速升高，供气量增加。这时，如果供油量不变，则出现柴油机与增压器不匹配的情况。同上述情况类似，可以通过调节旁通阀直至柴油机故障消失从而防止喘振的发生。 但是，排气温度由于增压空气的加入而下降，使涡轮功降低。所以为了在旁通时不使排气温度和涡轮功下降，可在旁通阀后再串联一个补燃室或采用回热旁通系统。由于回热旁通的措施虽然可以在性能上得以改善或使性能变坏减轻，但回热设备较复杂，不利于布置，所以很少使用。若使用补燃室，一方面在柴油机起动时可以点燃补燃室形成燃气轮机循环，提高进气压力和温度以满足柴油机的良好起动条件，另一方面，可随时提供涡轮足够的能量以保证柴油机得到足够的空气量。 依据发生喘振的原因是压气端与涡轮端的能量不平衡，针对旁通阀设计的不足之处，可以考虑不设旁通阀，而考虑直接把部分的的排气或部分的增压空气直接通过一个放气阀排出，从而使压气端与废气端的能量平衡。即当气缸耗气量降低，而废气能量由于排烟过高而增大时（如柴油机在低转速高负荷下运行），可以将部分废气通过放气阀而不通过涡轮直接排出。放气方式有两种：一种是将部分排气放入大气，一种是将部分增压空气放入大气。从热力学观点看，放排气比放增压空气理想一些。但是，采用这种方法的缺点是在高工况下经济性不好，对于高工况较少的车用柴油机较适用，而由于柴油机高工况运行时间长，经济性不好，所以一般不采用。 由于NA40/S型增压器的喷嘴环是不可变的。因而，可以考虑采用变喷嘴环进行喘振的控制。 15 所谓变喷嘴环，即喷嘴环的出口截面积是可以改变的。当柴油机出现故障（如气阀烧损，气缸漏气），热负荷增大，排烟温度升高，废气能量增加，将使增压器转速增加，供气量增多，使柴油机与增压器失配。这时，让喷嘴环出口截面积增大，使增压器转速相对减小，增压压力降低，增压不过量，从而防止由于柴油机与增压器的失配而产生喘振。 经研究表明，采用变喷嘴环增压器时，涡轮的能量损失会有所减少，但考虑到变喷嘴环的叶片调节时会有间隙，因此会有附加漏气损失，此损失的大小决定了变喷嘴环后涡轮性能的好 坏。这又取决于变喷嘴环的设计制造技术。所以比起同类增压器的产品，初投资要增多，减少了经济性。 因而柴油机适宜采用上述所说的旁通补燃控制来防止压气机喘振。而采用旁通补燃的关键就是控制旁通阀的开度。旁通阀若开得过大，旁通空气量过大而影响缸内的燃烧质量，使热负荷上升，反而有造成喘振的危险。 为了精确、方便地控制旁通阀，可采用微机控制系统进行控制。旁通阀的开度是根据压气机流量和压气机进出口压力差确定的。 P1为压气机进口压力；P2为压气机出口压力；F为压气机流量 △P=P2-P1 为压气机前后端压差。 压气机在工作区内，F与△P成一定 常数。的比例关系，即F/△P≥K,K为系统设定的比例 当F/△PK时，系统进入喘振区，旁通阀依据F/△P的值对旁通阀阀门开度进行自动调节，以防止喘振的发生。（图中的控制器为可编程控制器，可用PLC控制） 第七章结论 随着高压比、高效率涡轮增压器的发展，涡轮增压柴油机的增压程度越来越高。但随着增压比的提高，增压器的匹配矛盾也就越突出，增压器难以同时满足柴油机所有工况运行时的燃烧空气的需要。增压器与柴油机之间的匹配，防止喘振发生成为急需解决的问题。 本文所做的主要工作和得出的结论： 1.分析了增压器的工作原理和特点，结合喘振的机理，得出喘振产生的主要原因是压气机中的流量小于设计工况，而使气体在叶片或扩压器上产生强烈的分离，同时产生强烈的脉动，引起压气机工作不稳定。 2.结合实际，列出了可能影响船上增压器喘