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内支线激活浙江港口联盟 依靠嘉兴―宁波集装箱内支线，嘉兴港年集装箱吞吐量从不到4万标箱到突破50万标箱仅用了4年时间。这表明内支线已成为浙江沿海港口集装箱增长的主要力量，也使浙江沿海港口超越狭隘的地方利益诉求，开拓出了全新的港口合作境界。 港口角力 港口一直被视为基础产业，如上海、天津等经济发达的大型城市无一不是有大港口的支撑。“哪个地方有港口，就相当于有了个不断赚钱的机器。”这几乎成了“港口热”思路最清晰的解释。 根据国家确定的目标，长三角未来十年将基本建成以上海为中心、 江浙为两翼、长江流域为腹地的国际航运中心。“港口热”在长三角急剧升温，以争夺腹地为主要目标的港口竞争在所难免。 在浙江省内，港口之争一度不可开交。浙江是海洋大省，海岸线总长6696公里线，居全国首位。港口产业一直以来都是浙江经济发展最强劲的引擎之一，也是全省外向型经济的基础。据统计，全省95%以上的煤、油以及90%以上的外贸货物都是通过港口转运的。 浙江虽然拥有4个沿海港口，但相互腹地重叠比较严重，而且这4个港口大小不一，实力差距悬殊。有的已经跻身全球大港，集装箱吞吐量以千万计，有的则仅为个位数。因此，各个港口之间的竞争愈演愈烈，同质化的港口建设使得港口整体竞争力下降。 而纵观国内外港口，一股“整合热潮”风起云涌。上海港与重庆港、武汉港、南通港建立“战略联盟”；江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的团队。国外，日本重点发展“京滨港”、“伊势湾”和“阪神港”三大综合港口，形成整体优势。纽约港同样借力横跨纽约和新泽西州的组合港，得以较早成为世界航运中心之一…… 在区域经济一体化大势所趋的背景下，是各自为战，还是抱团出击？这不可避免地出现在浙江港口群发展的路口上。如何进一步理顺这几个港口之间的关系，成为浙江港口整合的关键所在。 内支线“和局” 随着中国港口的快速发展，港口结构性过剩的问题逐渐浮出水面。为了争抢码头投资、争夺腹地和货主，各港口争辟航线航班，千方百计揽货。 宁波-舟山港首当其冲受到冲击。经过多年的高速发展，支撑宁波―舟山港集装箱箱量增长的基础发生变化。受长江、杭州湾天堑的阻隔，在全国路网规划中，宁波处于支线末端，一定程度上导致宁波―舟山港直接腹地多囿于浙东、浙中、浙南地区，且直接腹地箱量的挖掘已达到较高水平，腹地箱源空间增长有限。由于腹地有限，内生性货源贡献率大幅下降，港口货物吞吐量增长遭遇瓶颈，需要挖掘更多的港口经济腹地货源。 浙江省内的其余几个港口同样也需要拓展货源，实现港口的功能转换升级。长期以来，由于缺乏集装箱运营所需的资金、技术、管理经验等，坐拥地利、货源优势的嘉兴港一直波澜不惊，到2007年，其集装箱吞吐量却一直徘徊在每年3万至4万标箱，不到腹地集装箱年生成量的1%。温州港虽为我国25个主要港口之一，但港口基础设施建设滞后，大量温州出口货源流向宁波、上海乃至福建，温州商家“舍近求远”，让温州港痛心疾首。数据显示，温州每年外贸生成货量为60万标箱、进出口额达120亿美元，通过温州港出运的不到1/10。台州至宁波约120海里，但是台州、宁波两港口在作业时往往缺乏统筹安排，此外集装箱外贸吞吐进出不平衡也逐渐成为困扰台州港发展的一大难题…… 而根据“港航强省”战略，浙江省要打造以宁波-舟山港为龙头，嘉兴港、温台港为两翼的现代港口体系，推进全省港口资源整合和开发。各个港口也逐渐认识到，要实现港口繁荣的目标，港口之间必须寻求有效合作途径，实现优势互补，以达到共赢。各港口所在地的港航管理部门开始以浙东合作区港口专业组织机构为平台，为港口合作牵线搭桥。 对于定位为“最佳配角”的嘉兴港和谋求升级的宁波-舟山港来说，两港“联姻”无疑成为破解双方发展瓶颈的最佳选择。2008年3月，嘉兴港与宁波港集团“一拍即合”，联手拓展集装箱业务和共同投资建设码头，开通了嘉兴―宁波集装箱内支线。 几乎就在同时，2008年，宁波与台州签订合资合作框架协议，共建码头，经营集装箱班轮内支线。2010年1月，浙江台州湾港务有限公司的成立，标志着宁波、台州港口联盟搭建跨出了实质性的一步。此举意味着台州的出口集装箱可以直接从海门港区起航，通过宁波-舟山港中转，与全球100多个国家的600多个港口接轨。至2011年底，台州、宁波两港已经启动了集装箱定期航班。台州副市长叶阿东表示，宁波有丰富的管理经验，两港合作，可以提升台州港的管理水平，提高台州港的吞吐量，降低物流成本，减轻运输的压力。 温州与宁波的合作亦风生水起。2010年12月30日，温州港与宁波―舟山港、上海港就合资合作签署框架协议，温甬沪“三港”率先结成区域港口联盟，三方约定共同经营七里港区