混合式储能系统开发测试与验证.PDFVIP

環保簡訊 / 第 23 期 ■ 混合式儲能系統開發測試與驗證 7-1 混合 式儲能 系統開發測試 與驗證 施武陽 混合式儲能系統開發測試與驗證 施武陽 中原 大學生物環境工程 學系 中原大學生物環境工程學系 32023桃園縣中壢市中 北路 200號 32023 桃園縣中壢市中北路 200 號 Tel: 03-2654905, Fax: 03-2654949, E-mail: wysean@.tw Tel: 03-2654905, Fax: 03-2654949, E-mail: wysean@.tw 一、前言 電動車用鋰電池組成本 US$750~1000/kWh ，但單元電池循環壽命僅達800~1000次，以續 航力 80 km使用 12 kWh 鋰電池組之電動車為例，假定車輛本體成本相同僅計算電池組攤提 成本，則加上充電電費至少需NT$5/km 以上，每單位里程行駛成本約為汽油車2倍以上價格， 攤提成本過高、以及每 8萬公里即須更換電池組是阻礙電動車整體市場無法大幅提升的主要 原因。 高電壓、高能量密度鋰離子單元電池 ( 以下簡稱鋰電池已經取代鉛酸與鎳氫電池成為) 21 世紀電動車用電池的主流，但受限於數百次充電後可使用有效容量(State of Charge, SOC)低 於80%的缺點，研究電解液與電極材料搭配 進行最佳化已經是一個長久以來各電池廠的主要 技術發展課題，著眼於以材料抑制充放電時電解液與電極間所發生的副反應、強化材料之傳 導係數、降低內電阻值等為出發點，以避免連續充放電引起內部熱蓄積之溫度上升導致材料 劣化，實際應用於三菱iMiEV純電動車上之LEV 50鋰電池循環壽命約1000次(45℃) ，而具有 130Wh/kg以上高能量密度之軟包裝鋰聚合物(Laminate Lithium-ion Polymer)電池，雖然在重 量與體積上佔絕對優勢，但鋰離子嵌入電極晶格後造成單元電池體積急劇變化、破壞結構使 循環壽命更短約 800次，由以上的分析我們不難了解，延長循環壽命的要求在目前高能量材 料發展上有其限制。 由於材料端開發的停滯不前，本研究轉而思考導入現有超級電容 (Ultracapacitor, UC)模 組與鋰電池系統整合，檢討降低放電深度延長電池壽命技術的可能性，並進行初步國際技術 現況調查與研究 。據了解，目前架構 以超級電容串聯或並聯主電池組兩種形式為主 ，以並聯 式架構而言概略可分成UC 直接並聯電池組、以單向直流轉換器昇壓UC或是利用雙向直流轉 換器(Bi-directional DC-DC Converter, BDC)進行主動式的控制(半橋式) 等；並歸納出影響鋰電 池循環壽命關鍵因素在 於放電深度、工作溫度與充放電的控制 等。 另一方面，溫度對鋰電池所造成有效容量以及循環壽命變化是相當受到矚目的課題，應 用相同原理美國國家再生能源實驗室 (NREL)並發現以間歇式充電控制可延長鉛酸電池3倍以 環保簡訊 / 第 23 期 ■ 混合式儲能系統開發測試與驗證 7-2 上壽命 ，因此，本研究規劃導入超級電容負擔鋰電池組充放電時的突波、 未來再加上智慧化 充放電控制策略，一方面降低放電深度；一方面降低鋰電池工作溫度的話 ，將可 達成倍增鋰 電池壽命的目標 。本開發之電能管理模組包含方案一之鋰電池組並聯 UC模組搭配間歇式控 制策略，以及可切換電池組與UC進行串聯或並聯調控之第二方案，此兩種架構均已取得專 利 。另外 ，搭配低內阻超級電容進行電能最佳化管理並可提升充放電效率，以實際測試結果 為例 ，UC並聯電池組進行主動式控制架構下，實車測試不同電能管理策略最高可提升單位 電能續航里程 (km/kWh)28.7% 以上。 電容的儲電方式與化學電池不同，