差速和差速锁.doc

说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野 HYPERLINK / \t _blank 车。的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。最初，全轮驱动是纯种 HYPERLINK /offroad/ \t _blank 越野车的专门配备。但随着 HYPERLINK / \t _blank 汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。对于本篇文章中的主角“ HYPERLINK /offroad/ \t _blank SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。 上图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。 车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。差速器的出现巧妙地解决了这一问题，它安装于两侧驱动轮之间，并与传动轴相连接，发动机输出的动力通过它传递给两侧驱动轮。当车辆转弯时，差速器可以自动调节两侧车轮转速，从而使车辆平稳前进。差速器的差速原理是：弯道行驶时，车辆两侧驱动轮所受到的转动阻力是不同的，差速器的实际功能就在于消除两侧车轮的阻力差，也就是说，只有两侧驱动轮出现阻力差，差速器才会工作，并且差速器的“差速程度”与“阻力差”是成正比的。回到刚才的例子：如果一辆普通的两驱车在越野时，一个驱动轮紧贴地面，而另一侧的驱动轮悬空，此时由于两侧驱动轮的理论阻力差达到极限（一边是100%，一边是0），所以差速器就会将发动机传送的几乎全部动力都传递给失去路面附着力的驱动轮，以消除阻力差，而另一侧路面附着良好的驱动轮几乎不会被传递任何动力。在这种情况下，由于车辆的驱动力都会从失去附着力的驱动轮流失，所以造成车辆无法前进。 上图：转弯时内外侧车轮的转速差促使了差速器的发明。虽然差速器的发明对于提高车辆的公路行驶性能做出了巨大的贡献，但无可否认的一点是，对于越野行驶，差速器的“差速”只会影响车辆的通过性能。为了解决这一问题，工程师们发明了很多种能够限制差速器差速功能，从而防止驱动轮打滑的装置（以下简称“限滑装置”）。 最根本的解决方案就是：差速锁。由于 HYPERLINK / \t _blank 车辆在复杂路况行驶时，驱动轮所受到的阻力差是很大的，所以才造成了车轮的打滑。差速锁的作用就是将差速器实现差速功能的组件完全锁住，从而彻底消除了差速器的差速功能，换句话说，就是将差速器与两侧的半轴通过牙嵌式离合器（或其他能够阻止差速器当中部件转动的装置）刚性连接起来，使之成为一个整体。这样就保证了车辆无论遇到何种行驶状态，两侧驱动轮的转速都是相同的，此时的动力传递并不针对于两侧驱动轮，而是针对于整个驱动轴。这样的优点在于，两侧车轮的实际输出扭矩比与其所受阻力比是完全相同的（例如两侧驱动轮受到的阻力比是3：7，那么理论上讲，受到阻力小的一侧驱动轮只需30%的扭矩，而其余的70%则分配给阻力较大的一侧车轮）。当出现前文举例的那种一侧驱动轮失去附着力的极端情况时，另一侧路面附着力良好的车轮能够获得相当于正常行驶200%的扭矩输出，因为此时差速锁将正常情况下平均分配于两侧驱动轮的动力都作用于这个拥有强大附着力的驱动轮，从而大大增强了车辆的通过能力。机械式差速锁的接通方式也分为手动控制和自动控制两种。