油电混合车能量管理 汽车学子学实习 期中报告 班级：四技车辆二甲 .doc

油電混合車能量管理 汽車學子學實習 期中報告 班級：四技車輛二甲 學號姓名：朱展明 2 ECU?硬件在環仿真 ? 2. 1 HILS?系統工作原理 HILS?系統由綜合控制器ECU?、dSPACE?系統、信號接口電路、車輛系統數字模型和加速與製動踏板組成，其結構如圖6?所示。 圖6?中實際的控制器ECU?被嵌入HILS?系統中，車輛系統與試驗環境等Simulink?模型被轉換成C?語言代碼後導入dSPACE?闆卡中運行。dSPACE?系統通過其實時仿真接口( RTI)?模塊與ECU?進行信息傳遞，信息形式為車速脈沖和CAN?信號。 dSPACE?系統將模型運算得到的數字輪速信號(?用來表徵車速)?轉化為方波信號(?模擬車速傳感器信號)輸出到ECU?相應接口電路。根據系統需要，ECU?通過CAN?總線向dSPACE?傳輸的信息包括:?發動機目標轉速、發電機工作模式、發電機目標轉矩(?或轉速)?、電動機工作模式、電動機目標轉矩(?或轉速)?和擋位與整車模式切換指令等; dSPACE?通過CAN?總線向ECU?傳輸的信息包括:?發動機實際轉速、發電機實際轉速與轉矩、電動機實際轉速與轉矩、電池SOC?等。 ECU?根據採集到的輪速與加速(?或製動)?踏板信號，按照控制邏輯得到各部件控制指令，控制指令通過CAN?發送到相應的部件模型進行控制。車輛系統模型根據控制狀態進行運算後，得到新的車速與部件狀態信息傳遞給ECU?，進入下一個控制循環。 ? 2. 2 HILS?結果 針對牽引車、越野車等重型車輛的行駛特點，策略驗證所採用的駕駛循環工況如圖7?所示。 該循環工況為一綜合行駛工況，時間歷程為1800s?。其中，平直公路佔20%?，土路佔40%?，盤山公路佔3%?，起伏路佔27%?，冰雪路佔10%?。測試結果如圖8?所示。 3?測試結果分析 從圖8?可知，所研究的控制策略實現了混合動力車輛的能量管理與分配，在保證燃油經濟性和特定目標的前提下，實現了駕駛員的駕駛需求。通過發動機、發電機和電動機等部件的協同控制，車速能夠跟踪駕駛循環工況中要求的車速。發動機工作點集中分佈於1 200?～1600r /min?的高效工作區，實現了混合動力能量管理策略保證動力性前提下提高燃油經濟性的基本要求，如圖8(f)?所示。油耗模型表明，當車輛總質量為20t?時，在混合動力模式下的100km?等效油耗為88. 9L?，在純發動機驅動模式下的100km?等效油耗為63. 1L?。 除了 ??在一些急加速等大功率、大轉矩需求工況電動機進行驅動助力導致電池SOC?較大幅度下降外，其他工況電池電量得到補充，SOC?逐漸恢復並保持在設定的目標值0. 7?附近，實現了預期的電池SOC?保持目標;循環工況後期制動較多、強度較大，SOC?繼續上升，如圖8(a)?所示。由於發電機兼具發動機起動機功能，所以若干正轉矩點為發動機起動時發電機的輸出轉矩;?其它情況下發電機主要工作狀態為發電，穩定的發電轉矩在100?～150N`m?，如圖8(b)?和圖8(c)?所示。 電動機主要工況為正常驅動、急加速助力和製動能量回收。除少數工況超過電動機額定轉矩450N?·?m外，其它驅動工況電動機主要工作在額定狀態內。電動機轉矩小於零時為製動能量回收工況，電動機工作在發電狀態，電機最大製動力矩為450N?·?m?，不能滿足制動需求時由機械制動力矩進行補充。電機工作情況如圖8(d)?和圖8(e)?所示。 ? 4?結論 ? (1)?硬件在環仿真結果表明，提出的基於電池SOC?保持的混合動力車輛能量管理策略能夠在滿足燃油經濟性和車輛驅動等基本要求的前提下，保持電池SOC?在較高水平。這樣，電動機可以較大的功率和較長的時間在急加速等大驅動功率需求工況下對發動機進行助力，從而達到重型車輛更高的動力性指標。 (2)?基於dSPACE?的硬件在環仿真方法可在更接近實際工況的情況下，在台架上測試開發ECU?，而且能在實驗室裡快速、方便地設定不同工況對ECU?進行試驗。縮短了開發週期、節約了試驗費用。 (3)?由於實車道路試驗時的工況更為複雜多變，所以還須對開發的ECU?進行實車試驗進一步驗證控制效果。