我国内贸集装箱运输发展新模式.docVIP

我国内贸集装箱运输发展新模式集装箱运输指以集装箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在流通过程中运用大型机械及大型载运车辆进行货物装卸和搬运作业，从而更好地实现货物“门到门”运输。我国内贸集装箱运输的大宗货源主要是块煤、淀粉、带钢、玉米等，具有季节性强、运量起伏大、南下北上货源不平衡、价值低等特点。例如，南方地区的基础货源是建材类货物，主要发往东北、华北地区，冬季北方雨雪天气较长，集装箱运输受季节性影响较大。 从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量每年以2位数增长（每年净增量超过400万TEU），2011年突破，占港口集装箱总吞吐量的比例从2001年的8.1%提高到26.3%。目前我国内贸集装箱运输的主力船型为左右集装箱船，主要航运公司为中海集运和中远集运，其内贸集装箱运量占我国内贸集装箱总运量的80%以上。然而，随着国际油价、人工成本的上涨，我国内贸集装箱运输可持续发展遇到瓶颈，因此，为内贸集装箱运输寻求新的发展模式显得十分重要。 1　我国内贸集装箱运输发展基础条件 1.1　主要内贸集装箱港口分布 我国内贸集装箱港口主要分布在环渤海、长三角、长江沿岸、东南沿海、珠三角和西南沿海等地区。环渤海地区的主要内贸集装箱港口包括锦州港、大连港、营口港、丹东港、秦皇岛港、天津港、龙口港、烟台港、日照港、青岛港、连云港港等；长江沿岸地区的主要内贸集装箱港口包括重庆港、荆州港、宜昌港、武汉港、九江港、芜湖港、江阴港、南京港、南通港、扬州港、泰州港、苏州港等；长三角地区的主要内贸集装箱港口包括上海港、宁波-舟山港、嘉兴港、台州港、温州港等；东南沿海地区的主要内贸集装箱港口包括福州港、厦门港、泉州港、漳州港、晋江港等；珠三角地区的主要内贸集装箱港口包括广州港、虎门港、深圳港、汕头港、珠海港、惠州港等；西南沿海地区的主要内贸集装箱港口包括湛江港、海口港、钦州港、北海港和防城港港等。 1.2　主要内贸集装箱班轮航线分布 我国内贸集装箱班轮航线以南北航线为主，运量最大的2条主力航线分别为营口港/大连港/天津港—上海港/宁波港域和营口港/大连港/天津港—广州港南沙港区，主要由中海集运和中远集运承运，同时大新华物流、海南泛洋、洋浦中良、中谷新良等多家中型内贸集装箱航运公司也参与经营，主力船型为集装箱船，最大船型为集装箱船。在货源方面，南下货源以建材、能源和粮食为主，如带钢、焦煤、谷物、大豆等；北上货源主要包括电子产品、服装、家具等。南北航线在货源上的互补性是我国沿海地区经济发展重点相异性的体现。 2　我国内贸集装箱运输发展现状 2.1　运价不统一 内贸集装箱运价主要分为港口装卸包干价格和海运价格。港口装卸包干价格目前仍然执行原交通部于2000年3月颁布的《国内水路集装箱港口收费办法》中的指导价格，其标准为20英尺重箱人民币，40英尺重箱330元人民币，并允许港口根据各地的成本差异在上下20%的范围内浮动。然而，港口为争夺货源，基本不执行上浮20%的权利，反而还会给予航运公司及货主一定奖励和补贴。随着人工成本和油价的上涨，内贸集装箱港口发展无疑面临挑战，而珠三角地区内贸集装箱港口面临的挑战相对于环渤海和长三角地区港口更为严峻。 从内贸集装箱海运价格来看，以珠三角地区至长三角地区的内贸集装箱海运为例，20英尺普通重箱的海运价格为元人民币，相当于240美元/TEU，内贸航运公司每航次的船舶舱位利用率必须达到80%以上才能维持经营。由于价格竞争激烈，多数中小型内贸航运公司的经营状况不佳，影响我国内贸集装箱运输健康发展。 2.2　单证管理不统一 内贸集装箱运输不同于外贸集装箱运输：外贸集装箱进出口必须通过海关系统，这要求港口系统与海关系统相对接，全国海关系统的统一促进外贸港口单证管理一致化；内贸集装箱港口的单证管理均以自身发展现状为出发点，导致船舶配载计划及收发箱等管理不统一，不仅阻碍港口生产效率的提升，而且增加运营成本。 2.3　国际标准船图的发展程度不一致 目前在内贸集装箱运输中采用国际标准船图进行船舶配积载的只有同时兼营外贸集装箱运输的航运公司。由于多数中小型船舶未使用国际标准船图配积载模式，致使船舶和港口在数据对接转化方面花费大量人力。内贸航运公司一般仅采用简单的Excel表格形式传输数据，且各航运公司的数据传输格式不一致，导致港、航、货三方无法共享资源，货源跟踪局限于港口与港口之间，无法真正服务到客户，使内贸集装箱出口截关期规范无从谈起，严重影响内贸集装箱港口的生产效率。 2.4　内贸集装箱港口大型化滞后 由于我国内贸集装箱运输业务的利润较低，多数港口将深水泊位让道于外贸集装箱船舶。受国际金融危机和欧债危机影响，中海、中远等国内航运巨头将