拉杆悬挂及推杆悬挂.docx

悬架是决定一辆赛车操纵性能的关键因素，也是调教一辆赛车最困难的方面，决定一辆赛车是倾向转向过度还是转向不足。要集中解决的问题：当条件发生变化时的载荷转移问题是悬架要解决的主要的问题，载荷转移将改变加载在四条轮胎上的负荷，加速时载荷向后轮转移，制动时则产生相反的效应。在弯道中，更多的载荷加在外侧的轮胎上，这些载荷的转移可以用以下公式来描述：dW = (m * h * a) / tdW用来表示全部质量的转移，用加速度表示m表示总质量用kg表示h描述重心的高度t描述轮间距质量传递的不同方式：升降是指赛车的四条轮胎同时上升或下降，比如在斯帕这样上下起伏的赛道上，赛车经过一个低谷时像是被按在赛道上，当经过高处时，赛车相反的像是要飞起来。俯仰是赛车前部与后部在同一垂直平面内向相反方向运动，在制动时后部翘起，加速时鼻锥向上抬起。侧倾是赛车从一边到一边的来回运动，在弯中时外侧悬架被压缩同时内侧伸张。翘曲是位于对角线的两轮胎发生相反方向的运动，比如左前悬挂压缩，右后悬挂伸张。偏航是位于水平面的赛车绕一竖直的轴发生转动，主要发生在弯中。质量转移会被悬挂系统吸收或传递，如果不是这样的话轮胎将被迅速消耗，丧失粘附力从而打滑。质量如何在前悬挂末端与后悬挂末端被分配就是被称为“成对分配”关系的问题。悬架技术：推杆与拉杆是在车体与竖直面之间倾斜的杆件（在这里竖直面就是与悬臂链接的刹车盘支撑结构），推杆或拉杆每个轮子上都有一个，但推杆和拉杆不能同使用。这两种杆件的工作方式类似，仅仅是用不同的方式获得相同的效果。他们的不同之处从名字就可以看出，推杆推动摇杆，拉杆则拉动摇杆。在图中展示的是推杆（当轮胎被路面的凸出顶起或悬架被压缩时推杆向上推动摇杆）与摇杆一起连接在车体的上边部分。拉杆则是通过另一种方式，与摇杆一起被设置在车体的下方，同时另一边被固定在制动支撑结构的上端，差不多与上叉臂在一起。拉杆在70年代首先由?Gordon Murray的布拉汉姆车队引入F1，但在随后在赛车的尾部首先被渐渐弃用，随着高鼻锥的广泛使用，前悬挂也不再使用拉杆结构。2009年，Adrian Newey在RB5的尾部又复活了拉杆结构，与竞争对手相比RB5有着异常干净的尾部设计。除非对规则进行修改，拉杆结构应该不太会再出现在前悬挂的设计中了。摇杆（上图是后悬挂摇杆）是一个通过杠杆原理来传递推拉杆的运动给旋转运动的扭杆与上下运动的减震器。摇杆同时也连接着防侧倾杆与监测轮胎工作状况的传感器。摇杆通过省力杠杆的方式想减震器传递运动，减震器的工作行程要比轮胎的运动行程大不少，这意味着轮胎向上运动1cm减震器将运动2~3cm（这只是估计的数据）。摇杆使用省力杠杆的原因是F1的赛车需要一个坚硬的悬挂系统。扭杆（上图为后悬挂扭杆）穿过摇杆的中间，并被固定在底盘上，工作时摇杆围绕着扭杆转动，当推杆将摇杆顶起，扭杆会扭曲并压动减震器。我们可以看到两个摇杆之间有一个机构相连（上上上图蓝色部分），那就是防侧倾杆（回忆上面提到的重量转移形式：侧倾）。防侧倾杆就像扭杆弹簧那样通过自身的扭转来抵抗侧倾，这样大概能处理50%的前轴侧倾倾向。剩下的50%在前轴弹簧间分配。为了避免任何误解，我要说的是防侧倾杆於弹簧的硬度无关，调整防侧倾杆只能改变两轮之间的侧倾角关系，而不会改变弹簧硬度。弹簧或扭杆是悬架中用于吸收冲击的部件，较软的悬挂设定让赛车在弯中速度更快，也会降低赛车对车手动作的敏感度，或者说，相对来说赛车不那么灵活了。相反，较硬的悬架设定会使赛车在弯中的机械抓地力降低，赛车变得更为敏感，车头的指向性得到改善。所以车队技师需要在机械抓地力与赛车灵敏性之间作出妥协。减震器从另一方面抑制悬架的震动（减震器与弹簧不是一个概念，两者可以分开或合并安装）。减震器不吸收冲击，而是阻碍车身震动。与弹簧参与整个震动过程不同，减震器在悬架受到冲击的最初一次震动中特别有效。如果你的车只安装了弹簧而没有减震器，在遇到不平整的路面时就会一直上下震个不停，在弯角中一边的轮胎也更容易腾空。这是因为悬架在反向行程中释放了过多的能量，减震器的作用就是吸收弹簧中多余的能量，减缓弹簧回弹时释放的能量，从而抑制震动。振动就是一直上下不停的跳动，除非你为赛车添加一个减震器，不然就要一直让弹簧振动下去直到其内部的摩擦力使其停止。而减震器能大大加快这一过程，迅速抑制车身的振动。F1用的弹簧是有一些特殊的公司（Eibach）生产，专门根据各车队不同的要求单独定制。减震器截止胶垫（图中橙色的橡胶部件）用来在过长的压缩行程中保护减震器，使其免于与底座硬碰硬的撞击。这样工程师们就可以将减震器调的更软，同时避免赛车在巨大的下压力下通过不平整的路面时损伤底板。但是在弯中时该胶垫不发挥作用，因为如果悬挂软到过弯都会用满冲程的话，就没有足够的能量作用于悬架，结果就是抓地力的损