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第十讲 干线交叉口交通信号协调控制 §10.1 “线控制”的相关概念 单交叉口交互协调 双交叉口交互协调 §10.2 线控制系统配时 §10.3 线控制系统的分类 §10.3 线控制系统的分类 §10.3 线控制系统的分类 §10.4 线控制系统选取依据 作业 ? 1.干线交叉口交通信号控制参数有哪些？如何确定？ 2.相比多个单点控制交叉口，线控系统有什么特点？ * * §10.1 “线控制”的相关概念 §10.2 线控制系统配时 §10.3 线控制系统的分类 §10.4 线控制系统选取依据 一、定义 通过调节主干道路上的各个信号交叉口之间的相位差，使干道上按规定车速行驶的车辆尽可能获得不停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的协调控制，俗称线控制。 干线交通信号协调控制主要在下列道路条件使用： （1）有多个交叉口的城区主干道； （2）高速公路干道； （3）长隧道； （4）长桥。 二、时—距图 主干道信号系统的协调控制通常可用图形来表示。这种描述交叉口信号配时与交叉口距离关系的图形称为时距图。 1．通过带。在时距图上画两根平行的车辆行驶线，并尽可能使两根速度线分别位于各交叉口上该信号的始端和终端，两速度之间的空间称为通过带。 2．通过带速度 3．通过带宽度 ? D t v 三、定时线控协调控制方式 1.单向交通街道 三、定时线控协调控制方式 ２.双向交通街道 单交叉口同步协调 C v V’ S C C/2 S v ２.双向交通街道 S C/4 v ２.双向交通街道 或 三、定时线控协调控制方式 3.续进式协调控制 根据要求车速和交叉口间距确定时差，可分为： (1) 简单续进式系统　(2) 多方案续进式系统 一、线控制信号配时的主要约束条件 １．交通流变化　与孤立交叉口相同，线控系统的一个确定的配时方案也是对于一组给定的交通条件制定的。当交通条件发生重大变化时，配时方案的有效性也就大大下降。因此，必须根据交通流的变化，为之准备几套相应的配时方案。 2．运行方式　所谓运行方式是指该干道是单向运行还是双向运行，这是为线控系统确定配时方案首先考虑和确定的条件。 3．允许车速　根据实际交通调查确定干道一个行车速度范围。 4．交叉口间距　线控系统的信号相位差取决于行驶车速和交叉口间距。 二、线控制信号系统的配时参数 1．时段与配时方案数 根据交通调查所掌握的交通量在数量和方向上随时间变化的情况，可以将一天划分为若干时间段，然后决定配时参数。 2．周期 线控制系统中各个交叉口信号周期必须相同，因此，线控系统周期必须相同，即公共周期。 二、线控制信号系统的配时参数 3．绿信比　对于孤立交叉口而言，一相信号的有效绿灯时间与周期之比称为绿信比。在实际应用中，常采用绿灯时间近似的代替有效绿灯时间来求绿信比。在线控系统中每个交叉口绿信比需要单独确定，他们并不一定相同。 4．相位差　线控系统最重要的配时参数就是相位差，它直接决定系统运行的有效性。在线控系统中，常常使用绝对相位差的概念，即以一个主要路口的绿灯起步时间为基准，来确定其余路口的绿灯起始时刻的最小滞后时间。 三、人工图解法的步骤 在干道交通协调控制配时中，主要采用人工图解法。人工图解法的主要优点是简单、直观，易于理解。这种方法主要分为下述几个步骤。 1．准备资料，收集数据 2．划分时段，确定配时方案数 3．确定周期和绿信比 三、人工图解法的步骤 4．确定相位差 图解法将交叉口看成是点，将连接交叉口的道路看成是线，然后根据行车速度来确定各交叉口绿灯时间的起始位置： (1)画出信号控制系统时-距图。 (2)从基准信号的绿灯起点开始，作一条推进速度线，其斜率等于设计车速的倒数。根据从各个交叉口位置引出的垂直直线与该条速度线的交点即可确定各个交叉口的绿灯起始位置。 (3)根据各个交叉口的绿信比以及整个干道控制所采用的信号周期，可以确定各交叉口信号变换时刻。 三、人工图解法的步骤 4．确定相位差 相位差计算公式： 四、数解法绿时差确定的步骤 设有A、B、C、……、H 8个交叉口，它们分别相邻AB＝350m、BC＝400m、CD＝160m等，算得关键交叉口的周期时长为80s，系统带速暂定为v＝11.1m/s(40km/h)。 四、数解法绿时差确定的步骤 ①计算a 列 ②计算a 列各行 ③计算b 列　 将实际信号位置与理想信号的挪移量，按顺序排列(从小到大)，并计算各相邻挪移量之差，将此差值之最大者记入b列。 四、数解法绿时差确定的步骤 ④确定最合适的理想信号位置 四、数解法绿时差确定的步骤 ⑤ 作连续行驶通过带 四、数解法绿时差确定的步骤 ⑥ 求时差 合用一个理想信号的左、右相邻实际信号间，该用同步式协调；其他各实际信号间都用交互式协调，因此，每隔一个理想