菲律宾与印尼镍矿锚地装载安全防范.doc

菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范 　 为什么很多的船东不愿意装载镍矿石？为什么镍矿的运输成本要高于煤和铁矿石？为什么一艘艘载满镍矿石的船就比较容易沉没呢? 是天灾还是人祸？，为什么出事的船上只要装上镍矿风险就大？原因为一般镍矿石等金铜矿（即金属矿）的含水量应该严格限制在33%以下，而一般船舶在非律宾或印尼港口装货时，货主方面提供的官方检测报告显示，镍矿石含水量为都低于33%，在安全指标范围内。然而因为菲律宾和印尼所处的地理环境,他们的矿山基本都是露天矿,露天开采,露天堆放,加上他们的气候是赤道海洋性气候,基本上每天都可能要下几场雨.这样就倒致了,实际的镍矿含水量很高,基本上都超过33%,甚至40%以上的含水量。这样也使有些船到达装港后，船长对镍矿货物拒载。因为33%含水量的国际船舶安全警示线,这对船舶安全非常重要.因为货物含水量超标(超33%)，产生了一种业内称为“自由液面”的现象。“所谓自由液面，就是与空气接触的液面。”船体发生颠簸而导致船身倾斜时，在物理上存在着“反力矩”，“货物如果捆扎牢固，船体向左侧倾斜的话，货物会而产生向右侧的扶正力矩”，而海水的浮力也会产生浮力力矩，左边推，右边压，会将船体自动扶正。而如果货物是散装的，那么在船体的倾斜过程中，货物的扶正力矩会因为货物的变形、移位、坍塌而消失。也就是说5万吨的镍矿石，如果含水量达到40%,这样就约有2万吨的水被装载在船上。对于国际海运航线而言，含水量较高的镍矿石在长时间的颠簸中，上下层镍矿石相互摩擦，下层会渐渐夯实，水分会往上渗，形成“自由液面”，对于货物而言，就像是增加了润滑剂。“本来矿石堆放成宝塔型，相对稳固，但一旦有了这些‘润滑剂’，就不稳定了。”这种情况下，如果船遇到风浪发生倾斜，货物会在“自由液面”的作用下，向船倾斜的同一方向移位、坍塌，船也就无法恢复平衡，可能会越加倾斜。“就好比是在一本书上放一把米，书往一边倾斜，米会跟着坍塌，而很难回位，导致船体失衡。”一旦船体由于风浪发生倾斜，“‘漂浮’在‘自由液面’上方的散装镍矿石，会像泥石流一样冲向货舱倾斜方，加重倾斜角度，导致倾斜的船体迅速倾覆”。而5万多吨的镍矿石发生坍塌，其情形“就像山体滑坡”。镍矿运输对气候条件要求较高，遇到大风大浪，船舶摇晃，易在货物表面形成液状泥浆，产生“自由液面”。一旦遭遇恶劣天气，发生船难的几率就会大大增加。恶劣天气是沉船一大诱因，而“自由液面”的产生，则可能是重要原因。而避免产生“自由液面”，是货轮在装载货物时必须考虑的。因此在装卸货物时会采取多种措施，以限制货物含水量，固定货物，并在装卸完成后进行严格检验。一般船长对镍矿石的含水量应该严格限制在33%以下，否则会产生危险。在船公司的日常管理中，要对船员进行严格培训，让他们必须了解货物的性能，特别是矿石的含水量，一旦发现含水量超标，就要拒绝装卸。而在装载过程中，一般会采取几种措施降低风险。一是压舱，即用压路机将货物压实，避免其运载过程中发生移动；二是平舱，将货物平铺开，不要堆成小山状；三是撒胶，装一层货物，铺一层胶，让矿石固定，但这种成本相对较高。装货完成后，启航之前，要对含水量进行检验，分官方检测和自检。这位知情人士称，一般来说船员自测更重要。“方法很土，但很实用，先称一些矿石的重量，然后放在微波炉里烘干，再重新称重，中间的重量差就是水分。 以下为＂XG轮＂在菲律宾苏里高装载镍矿为例，装载过程中的细节： 　 XG轮76航次从新加坡船厂出坞后,前往菲律宾SURIGAO外锚地（09-43.5N 125-41.0E）装镍矿,途中备舱，防海盗，压载水更换，克令吊抓斗及其钢丝加油保养（特别是多年没使用过的抓斗），短暂而繁忙的3天航行，12日0300时抵达引水站，漂航2小时（因港口规定夜间封港），于0500引水上船。据有关图书资料记载，该港水流复杂，涨落潮流也很强，最大可达9.5节，供可定位的岸标较少，小独木舟很多。在引水上船后，大家积极与引水配合，从而获得第一手资料。经精心组织，周密计划下，先后安全抵达检疫锚地和装货锚地。顺利通过港口当局、卫生检疫的严格检查，且无缺陷通过港口国检查，并顺利装货。装货期间,因在船的抓斗已多年没使用，状况很不尽人意，常常出故障，为了尽量减少时间的损失，保证装货作业的顺利进行，船员毫无怨言积极配合，不管是白天还是夜间，只要抓斗或克令有故障，就马上进行抢修；只要停止作业等候驳船，就抓紧对克令吊和抓斗进行保养。其中就在加紧抢修克令吊的同时，和有关方面搞好关系，将修理克令吊的待时（Off hire）消除，为公司节省费用。同时大家加班对抓斗的保养和维修，也为租家赢得不少时间。受到租家高度好评。笔者初次到SURIGAO,在抵达前有不少的存疑,经完成本次装载后,有着诸多的感触.现和各位同仁来共讨进出港的航行方法、港