易流态化固体散装货物船舶运输安全现状及对策.docVIP

易流态化固体散装货物船舶运输安全现状及对策【摘　要】　阐述易流态化固体散装货物船舶运输的现状及存在的问题，分析因运输易流态化固体货物发生沉船事故的原因，认为交通运输部颁布《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》，将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门是非常必要和可行的，提出理货机构执行该规定的相关对策。 【关键词】　易流态化；固体散装货物；安全管理；沉船事故；理货机构 2011年11月9日，交通运输部颁发《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（以下简称《管理规定》）；2012年2月21日，交通运输部又颁发《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。2012年3月9日，中国理货协会在宁波组织召开全国理货机构贯彻落实《管理规定》的工作会议。会上，交通运输部水运局、海事局以及安全监督司领导就更好地贯彻落实《管理规定》、防止水路运输易流态化固体散装货物的船舶运输事故发表重要讲话。当前，《管理规定》已颁布实施，各口岸在该规定的执行中还存在一定的不平衡性。 1　易流态化固体散装货物船舶运输　现状及存在问题 1.1　相关概念 粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。 适运水分极限（或称为可运含水率），是指易流态化固体散装货物安全运输最大含水率，通常按其流动水分点的80%～90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。 1.2　事故屡屡发生 随着世界经济的发展，国际、国内贸易不断发展，所涉及的货种也越来越多。最近几年，船舶运输精矿粉、陶土、镍矿粉等固体散装货物增长明显。由于港口装卸、海上运输以及缺乏相应的监管经验，导致这些货物在水上运输中屡发沉船事故。2005年8月14日，“永宁7”轮从宁波装载精矿粉驶往秦皇岛途中在渤海海域沉没。2010年，我国海域在1个月内就出现了４起因装载运输精矿粉不当发生沉船事故。 .3　事故原因分析 上述事故调查发现，造成事故发生的主要原因大多是因为船舶所载货物的含水率过高、超出适运水分极限造成的。由于船舶在港口装舱时难以凭肉眼看出所装货物含水率，船舶在航行过程中由于摇摆、振动和颠簸，表层的固体货物便慢慢下沉至中层，货物中水分由于挤压和晃动作用会自然渗出至上层，使固体散货表层形成一层自由液面，表面水层不断左右摇晃使矿粉被冲刷至一舷侧，再加上水的重力偏移作用，致使船舶发生横倾。当遇到大风大浪时，船舶倾斜更加厉害，最终导致船舶沉没。 1.4　《管理规定》的出台 《管理规定》颁布之前的一些相关规定，由于存在“没有明确的责任方”等缺陷，在执行中难以执行到位，所以实际操作中普遍存在着检测机构只负责检测、不负责取样且其检测结果报告只对样品负责的情况；而取样和送样的工作都由托运人或其代理人自行完成，这就很难保证检测的样品货物与实际装船货物的一致性。再加上实际取样检测时间离货物装船时间相隔比较长，其间既有天气变化的影响，也有港口为避免货物起尘而采取的洒水原因等，都会引起货物含水量的变化。而这一切，海事部门是不可能全过程监管的。海事主管部门只能凭检测报告来决定船舶是否可以离港开航。这项业务所涉及的港口和船方，由于没有能力和义务随时检测港口堆存货物和装船货物的实际水分含量，一旦发生事故，其责任也就很难分清楚，因而事故责任者难以受到相应教育，也就不会有后续相应的安全措施。 以上情况引起国家管理机关的高度重视，2011年年初交通运输部就着手调研拟定新的管理规定，并成立专家组。经过对港口、船方多次实地考察调研、学习和探讨，专家组起草了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和配套的《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》。这两份文件经过多方征求意见，最终分别于2011年11月9日和2012年2月21日颁发实施。 《管理规定》的特点首先是与国际接轨，其中相关检测标准和易流态化固体散装货物的目录都是参照IMSBC规则拟定的；同时明确了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托运人及理货机构相关单位的责任，尤其是将理货机构确定为易流态化固体散装货物取样、制样、送检和监装的责任部门。可以说，《管理规定》内容全面，条款清晰，责任明确，便于操作。 2　理货机构开展易流态化固体散装　货物装船相关工作的必要性 2.1　理货机构的性质决定其开展这项工作的合法性 票和验残。其对外职责是代表国家对通过港口的外贸进出口货物进行数量清点把关，为海关审核进出口货物的实际数量和托运人及其代理人申报的数量是否一致提供法律依据，从而防止走私逃税等行为