湖南进口铁矿石水路运输面临瓶颈及对策.docVIP

湖南进口铁矿石水路运输面临瓶颈及对策湖南作为内陆省份，进口铁矿石运输难、成本高，一直是困扰钢铁企业发展的重要瓶颈。到2011年，湖南已形成年产钢2500万吨的综合生产能力，年进口铁矿石约2000万吨。认真研究进口铁矿石运输问题，化解其瓶颈制约，挖掘其成本潜力，对湖南钢铁工业健康发展具有重要意义。 加快进口铁矿石业务重组和战略调整，为控制海运成本提供保障 1、整合湖南省铁矿石进口业务，提升海运议价能力 针对湖南钢铁企业进口铁矿石各自为政，单个钢厂海运议价能力大打折扣的情况，应下决心整合全省铁矿石进口业务，或以“大厂带小厂”进行企业间海运协作，使进口铁矿石海运总量和批次形成一定规模，从而达到提升议价能力的目的。 2、调整进口铁矿石海运贸易方式，拿回买方应有的定价权 进口铁矿石远洋运输采用“卖方租船、买方埋单”贸易模式，以致出现人为炒作推高海运费的情况。湖南钢铁企业只有调整海运贸易方式，将现在的由矿商租船，改为钢厂与航运企业直接签订合同，使进口铁矿石海运费由钢厂自己决定，才可能解决人为炒作推高海运费的问题。 3、在防范和控制风险上下功夫，优化海运合同结构 合同结构不合理，现货合同比例畸高，是湖南进口铁矿石海运风险控制机制中的主要问题。宝钢经验表明，租船模式中通过长期合同锁定海运价格的部分最低不能低于50%，最好应控制在80%左右。对照上述经验指标，湖南钢铁企业相差甚远，应加快结构优化，努力增加长期海运合同的比例。 4、主动介入远洋运输业，与关联企业共建供应链 控制海运成本应该与关联企业形成稳固的供应链，这是世界钢铁强国的基本经验。日本钢铁行业和海运行业的重要企业，甚至包括造船企业，都互相交叉持股且同属一个财团，这对于控制海运成本乃至影响全球海运市场具有重要作用。湖南钢厂参股航运企业，可以保障进口铁矿石远洋运输需求，对降低海运成本，进而提升钢铁主业竞争力将发挥积极作用。 以降低综合运输成本为目标，调整进口铁矿石接卸港布局 1、增加“长江口”区域接卸比重 湖南钢铁企业偏重在“两广沿海”接卸进口铁矿石，对优化内陆运输形成了制约。目前，“长江口”外已形成宁波、舟山港20万吨级以上泊位为主的矿石接卸转运基地，“长江口”内有上海、苏州、南通等港口能接卸减载进江的大型矿石船，镇江、南京等港口能接卸由宁波、舟山港转运的二程船。“长江口”区域接卸港按梯级配置，为湖南增加在该区域接卸量提供了可能。如果湖南进口铁矿石“长江口”区域接卸比例，由现在的30%提高到60%以上，其内陆运输可能出现的成本改善将超过2亿元人民币/年。同时，这种调整将改变因港口泊位吨级低而无法采用大型船舶的状况，对降低海运成本有明显作用。 2、加强对接卸方案的研究与创新 接卸费用偏高，是中国钢厂普遍面临的问题。针对港口通行能力普遍不足、压船压港时有发生的情况，钢厂应加强对接卸方案的研究与创新，高度关注港口拥堵变化，灵活采取“一船多港停靠许可证”或“一船两泊位”等方式，及时合理安排卸港。要增强风险防范意识，坚持签订COD卸港条款，有效转移可能出现的滞港风险。按照供应链管理思路，还可考虑将接卸港作为配送中心，由港口向钢厂提供整套配送服务，以达到降低物流成本、减少资金占用的目的。 3、主动参与港口改造或新码头建设 近年来，很多钢厂通过与港口合作建设码头，或采取直接投资等方式布局出海口。在长江口卸货或减载进江，经长江、湘江水运直达进厂，是湖南布局出海口应有的思维方式。因此，湖南钢铁企业应以长江口为目标，主动参与该区域港口改造和新码头建设，通过控制港口码头，促进接卸港合理布局。 调整进口铁矿石内陆运输方式与结构，把成本潜力转化为现实效益 1、增加水运比重，使水运潜能得到最大释放 水运比例低，是湖南进口铁矿石内陆运输成本高的主要原因。湖南钢铁企业应站在增强企业竞争力的高度，充分认识增加水运的重要性和紧迫性。近年来，长江航道通行能力有所提升，为湖南钢铁企业进一步增加水运创造了条件。按目前湖南铁矿石水运成本比铁运低30元/吨计算，如果将水运（含水铁联运）比例由现在的50%提高到70%以上，每年可节约运输成本约1.5亿元人民币。 2、优化水运方式，进一步挖掘水运成本潜力 由于国内运输单价比海运单价高，长江中下游钢厂优化水运一般坚持两条：一是尽可能增加海轮在我国内海和长江的运输距离，通过减少长江运输距离而降低运费；二是尽量增加铁矿石二程运输数量，减少三程运输，通过减少港口中转费和矿石中转损耗，达到降低成本的目的。湖南钢铁企业应以靖江港、岳阳港（城陵矶港）为主要中转基地，不断加大采用减载和江海直达方式运输铁矿石的数量，同时积极推行船舶大型化。如果湖南进口铁矿石减载进江和江海直达的比例达到50%，每年还可以拿回至少2 亿元以