简述高墩大跨桥梁成桥预拱度设置影响因素研究.docVIP

简述高墩大跨桥梁成桥预拱度设置影响因素研究摘要：桥梁预拱度影响桥梁结构受力，直接关系到行车舒适性、安全性，合理设置预拱度能延长桥梁使用寿命，桥梁线形主要有设计线形、成桥线形、最终线形三种，为了使这三种线形出于理想状态，合理控制各阶段影响因素较为重要，预拱度影响因素较多，需要考虑的因素主要有结构自重作用、预应力作用下预拱度设置，体系转换、二期恒载作用下的设置，混凝土前期收缩、徐变的影响，施工期间挂篮的影响，施工期间及合拢阶期间温度的影响，墩顶压缩的影响，墩顶转角位移的影响，施工荷载的影响，通过分析以上影响因素，设置合理的桥梁预拱度，使桥梁成桥线形和设计线形要求更加接近，达到更加完美的效果。 关键词：桥梁线形，行车舒适性、安全性，设计线形，成桥线形，最终线形，结构自重，体系转换，混凝土徐变，挂篮，合拢，墩顶压缩，墩顶转角位移，完美效果。 引言： 目前高墩大跨桥梁逐渐增多，合理控制桥梁线形尤为重要，通过对影响桥梁预拱度因素进行分析，在施工阶段及后期加强预拱度监控量测，使桥梁满足行车舒适性、安全性要求并能延长桥梁使用寿命。 桥梁预拱度设置影响： 桥梁线形变化直接影响桥梁结构受力情况，造成行车舒适性影响，在结构变化明显时桥梁上部结构局部造成破坏，危及到行车安全。高墩大跨桥梁设计时线形顺畅，在混凝土不发生徐变及结构应力变化允许范围内，桥梁内部受力变化出于理想状态，由于施工水平及施工控制因素影响，桥梁施工过程中几何尺寸偏差造成线形的影响远远低于桥梁自身荷载及收缩变化影响，为了在通车及运营若干年后桥梁上部结构处于可控状态，加强高墩大跨成桥预拱度设置显得尤为重要。 诸多大跨径连续刚构桥在运营过程中出现中跨跨中下挠过大以及桥面线形成波浪形变化等问题。如主跨245m的某大桥，最大下挠达到32cm，主跨270m的虎门大桥辅航道桥，建成5年后，在2002年已下挠17cm，这两年中又继续下挠了几厘米，远超过原设计预留的lOcm的徐变预拱度。主要是由于在桥梁施工过程中对成桥预拱度不直接识别、修正，而成桥预拱度线形是通过在立模标高中预留来实现的，所以成桥预拱度的合理设置尤为重要。 成桥预拱度中主要部分是考虑后期徐变的影响，而混凝土的徐变对桥梁结构成桥后的影响程度还没有得到比较可靠的结论，再加上运营期问几何非线性与徐变挠度的藕合效应显著，因此，设置成桥预拱度的方法一般都是在理论计算的基础上，根据经验确定跨中最大预拱度后，按某种曲线向全跨分配。根据近几年的实践及目前国内刚构桥下挠情况，跨中最大预拱度一般取15L/1 0000～ 8L/1 0000左右，但是，目前成桥预拱度的分配普遍采用二次抛物线的方式变化，但存在如下问题：二次抛物线的分配方式将导致成桥后桥梁线形不平顺、不协调，如图所示，采用二次抛物线，在各墩顶处必然出现尖点，行车不顺畅，不符合规范中“预拱度设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺曲线”的要求。 因此，按余弦曲线分配预拱度的方法更合理，其原因为：首先，余弦曲线在各墩顶两曲线相接处、最大预拱度处的切线斜率为零，因此，满足平顺的要求；其次，余弦曲线在L/4处为预拱度最大处的1/ 2,与有限元计算结果吻合较好。 边跨成桥预拱度的设置：理论计算结果表明，边跨最大挠度一般发生在3L/8处，大小约为中跨最大挠度的1/ 4。由于大跨径连续刚构桥边中跨比一般在0. 52～0. 6左右，桥墩采用柔性墩，在后期运营过程中墩顶将向中跨发生一定的位移。刚构桥墩梁固结，由变形协调可知，转角位移使跨中下挠，边跨上挠，边跨成桥预拱度一般设置较小。但是，由于现阶段常采取中跨合拢前压重或顶推的方法，使墩顶在成桥时就有一定的向边跨的预偏量。 因此，边跨可按理论计算的方法或按照经验设置，在大约边跨3L/8处设置大小为1/4中跨跨中左右的预拱度，分配同样采用余弦曲线变化便可。 影响预拱度的设置各种因素分析汇总： 桥梁线形存在3种线形， 1.设计线形，即设计文件中要求达到的线形；2.成桥线形，即施工完毕桥面铺装后的线形；3.最终线形，即后期运营过程中，收缩徐变基本完成时的线形，一般指运营3～5年（或更长10年）后的线形。如果施工预拱度设置合理，成桥时的线形为设计线形加成桥预拱度的线形；成桥预拱度设置合理，那么最终线形和设计线形符合较好。为了达到上述目的，在设置预拱度时，主要考虑以下几个方面的因素： （1）结构自重作用、预应力作用下预拱度设置 结构自重的计入方法是悬臂浇筑施工初期块段生成后和以后各阶段挠度的累计值，特点是先浇节段已完成了本身自重变形，不再对后浇节段产生影响；合拢段与悬臂节段的单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可以用通式表达。预应力作用计入方法是悬案臂浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力张拉后对该点挠度的影响值，特点是需要计