列车通过电分相引起的过电压分析.ppt

一、绪论 为了促进我国东西部经济协调发展，满足省会城市及大中城市间快速增长的旅客运输要求，国家发展和改革委员会提出了“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统的建设规划。 二、电分相 电分相 2.器件式电分相 电分相 电分相 4.锚段关节优化 由两个五跨绝缘锚段关节构成的九跨型关节式电分相，具有突出的经济和技术优势 如果中性区需要缩短，可以采用两个四跨构成的七跨关节式电分相 三、通过电分相方法 1.手动过电分相 退级（减小牵引负荷电流）→关辅助机组→断主断路器→靠机车惯性不降受电弓通过电分相，过分相后按照线路的标志，合主断路器→合辅助机组→进级并限制电流增加率，以避免”闯动”。 这种操作的成功与否，依赖于司机的技能水平和道路信号的指示，一旦疏忽，就会造成带电闯分相，严重影响牵引供电系统的安全运行。 通过电分相方法 2.柱上开关自动断电 当机车（动车组）到a—b间→A的线圈1带电→A闭合→ c区段带电； 当机车到c—d段时→ A的线圈失电→ A断开。机车到f区段→ B的线圈带电→ B闭合； 当机车驶过g时→ B的线圈失电→ B断开。 通过电分相方法 3.地面开关自动转换 通过电分相方法 4.车载自动控制断电过分相 通过电分相方法 5.三种自动过电分相比较 地面开关自动切换型性能指标最高，没有供电死区，速度损失最小，与线路条件无关，日本，法国有成功经验，是未来最有发展前途的技术方案。 柱上断电方案在通过分相时候，容易因为电感的存在而产生谐振过电压。国外铁路系统以交直交机车为主，过电压现象并不严重，其成功经验，对于我国目前以直流机车为主的铁路现实，借鉴意义不大。并且，这种方案仍然是对器件式电分相的改良，结构复杂，能够基本解决受电弓的拉弧问题，但是不能完全解决硬点的问题，这明显与高速铁路发展的总体趋势相悖。 车载自动断电过分相方案相对与地面开关自动转换和柱上自动控制断电方案，具有投资较少，设备可靠性高，检修维护简单，适用速度范围广的突出优点，是目前最适合我国国情和铁路现实的一种自动过分相方案。 四、过电压分析 1.概述 电力机车主要通过受电弓与接触线的压力接触，保持电气连接，取得电能。机车主电路如图所示。 过电压分析 机车受电弓的位置变化关系 过电压分析 过电压分析 中性线上的耦合电压 由于接触线与中性线平均距离只有500mm，考虑接触线与中性线的电磁耦合效应，设等效耦合电容为 ,中性线上存在的感应电压，根据节点电压法，可得： 中性线上的感应电压只与两个电源的相位关系有关，代入线路实际参数计算，平衡变压器接线方式下（两相电压相位相差90度），感应电压有效值约为17kV,Yn,d11接线方式下（两相电压相位差120度），感应电压为12kV,与现场测量值吻合。 过电压分析 接触线与中性线的断口电压差 过电压分析 在机车通过电分相的过程中，可以认为受电弓是接触线（或者中性线）的延长线，当受电弓前端与中性线（或者接触线）的间距非常小时，恰好电压差 的瞬时幅值能够击穿两者之间的空气间隙，就会产生电弧。 棒-棒电极的平均击穿场强5.36kV/cm，那么理论上能产生电弧的最大可能间距为： 过电压分析 2.分析模型 变电所出口处关节式电分相分析模型 过电压分析 开关S1、S2 、S3模拟机车受电弓通过电分相时的转换过程：  电压互感器等效电感、中性线的T形等效电感和中性线对地电容，三者连接于同一节点并接地，可以视为一个整体的元件。因为中性线等效电感很小，可以忽略，互感器等效感抗远大于中性线的对地容抗，约为后者的30倍，在此，上述三个元件混联的效果为容性，简化为电容C。 过电压分析 零输入响应为： 过电压分析 当有电源激励的时候，设电源激励为： 其中λ，ψ分别为电源的角频率和初相位。 该微分方程的通解由两个分量组成，即非齐次方程的特解和对应的齐次方程的通解之和。非齐次方程的特解一般取电路稳定状态下的电压值，即： 所以零状态响应下，电容电压的表达式为： 代入初始值： 零状态响应下齐次方程的通解表达式为：  进一步推导，得到齐次方程的通解的表达式为： 过电压分析 零状态响应为： 全响应为： 若此后还有第二次电弧连接，则电压初始值为此次全响应经过一定时间的衰减后的数值，代入计算。 过电压分析 过电压分析 按照合闸空载线路过电压的计算方法，最大中性线瞬时对地电位为： 代入相关数据可得最大幅值为： 过电压分析 如果在线路电流过零之前，即电弧保持两线连接的状态下，由于