广州地铁六号线河沙站地质灾害研究及处理.docVIP

广州地铁六号线河沙站地质灾害研究及处理摘要：本文通过广州地铁六号线河沙站施工中出现涌水事故所进行的地质灾害分析及工程处理措施，简要介绍了在断裂、岩溶地质条件下注浆堵水的有效性。 关键词：地质灾害; 断裂; 溶洞; 注浆 Abstract: this paper through the guangzhou metro line 6 river sand in the construction of water gushing standing there by accident analysis on the geological hazard and engineering processing measures were introduced briefly, in fracture, karst geological condition, the effectiveness of the grouting water. Keywords: geological disasters; Fault; Cave; grouting 中图分类号： P5文献标识码：A文章编号： 1 工程概况 广州地铁六号线河沙站位于大坦沙规划区中心的规划路交叉口偏北处，车站呈“一”字型设置于规划主干道下方。车站全长124.9m，标准段宽19.5m，标准段高14.52m，为明挖顺做法施工的地下两层箱型框架结构，围护结构采用800厚地下连续墙。 河沙站主体结构共分七段施工，顺利施工完成六段，在开挖至北端最后一段基底时，从基岩内突然涌出大量地下水，造成施工无法正常进行。为查明事件发生的地质原因，在车站北侧基坑边线，按间距5.00米布设了26个地质钻孔，其中13个技术孔，13个鉴别孔；钻孔平均深度35.00m，同时钻至中风化岩层内，且不小于6m厚连续岩层。 2 补勘地质水文情况 补充勘察范围的上覆地层为第四系土层(Q)，由上至下依次为人工填土、淤泥质土、砂层、残积土；下卧基岩为白垩系上统地层（K2），基岩岩性主要为砂砾岩和粉细砂岩、泥质粉砂岩，含砾粉砂岩，局部见浅灰色泥岩和泥灰岩、灰岩。地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为0.00～3.13m，标高为4.67～7.80m。地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水及空洞水。 本场地基岩发育有空洞和溶洞，其往往为地下水的通道，在MFZ3-HS-14D号钻孔钻探时，遇空洞漏水，泥浆水从基坑中涌出。空洞和溶洞在空间上分布变化较大，不排除局部地下水沿连通的地下空洞大量涌出。 3 地质灾害分析 本次补充勘察26个钻孔中8个钻孔揭露到地质空洞和溶洞，从表1可看出，本场地空洞与溶洞的洞顶埋深为22.00～39.50m，洞顶标高为-31.70～-14.20m，洞底埋深为23.50～40.00m，洞底标高为-32.20～-15.70m，洞高为0.20～1.80m，平均洞高0.60m。洞顶埋深大多数位于20.00～30.00m之间，局部发育较深。 13个钻孔施钻时发生漏水现象，在MFZ3-HS-14D钻至26.90-29.80m揭露到2个地质空洞时漏水比较严重，钻探的泥浆水从基坑内冒出，表明基岩中存在连通的过水通道，同时2个钻孔揭露到完整的灰岩岩芯段。经过多次专家会诊，初步认为是一条次生断裂经过河沙站北端。 表1 空洞与溶洞的洞顶及洞底深度和标高情况一览表 表2漏水位置及揭露灰岩情况一览表 河沙站基坑采用地下连续墙支护，连续墙进入强、中风化岩层，能有效阻隔第四系松散土层孔隙水，基坑坑底涌水本应主要为基岩裂隙水，但基坑北侧钻孔揭露场地发育有大量空洞，在钻探过程中多数钻孔发生漏水，同时亦发生钻孔泥浆从基坑中冒出，所以，局部地质空洞连通性较好，已形成地下水通道，且基岩裂隙水为承压型地下水，不排除沿着连通的地下水通道从基坑大量涌出。 4 工程处理方案 考虑到堵水主要是堵水源和堵通道两种方法，所以河沙站注浆采用基坑外注浆与基坑内注浆结合的方案，基坑外侧对破碎带走向方向进行封堵，即以求封堵漏水来源；基坑内侧对出水点进行封堵，即以求封堵过水通道。根据以上原则设计出如下方案： 先对基坑外侧进行注浆，待局部或全部注浆孔完成后，对基坑内进行少量试抽水，同时观察水面上升情况，判断漏水通道的封堵情况。根据封堵的效果，在基坑顶搭设作业平台，下长套管进行水下注浆。 4.1注浆孔布设设计 坑外采用三排孔注浆，排拒1.5m，列距1m，引孔深度不小于35m。坑外第3排注浆孔，采用双液注浆（在Ⅱ分区范围根据需要也可采用水溶性聚氨脂注浆，如在Ⅰ、Ⅲ分区引孔时发现较大的空洞或破碎带，也可考虑水溶性聚氨脂注浆）；坑外第1排注浆孔采用