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试论某高速公路路基设计及关键施工技术【摘　要】高速公路路基工程的设计与施工，应充分重视公路建设路段路基地层的土质特殊性。在路基处理设计与施工过程中，为确保处理效果与施工安全，在相关规范的要求基础上应结合实际情况采用更为安全的设计参数。特别是南方公路施工中常见的软土路基，其强度低、固结慢、变形大，如果不能得到很好地处理，就有可能导致地基抗剪强度不够引起路堤侧向整体滑动；人工构造物与路堤衔接处产生差异沉降，引起跳车现象；严重的路堤变形还会导致路面。因此，必须正确掌握高速公路软土路基施工技术，以切实提升高速公路的建设质量。 【关键词】高速公路；路基设计；施工技术 0.引言 软土地基处理是我国南方高速公路修建过程中经常遇到的问题。目前常用的方法有:换填法、强夯法、抛石挤淤法、反压护道法、砂垫层法、木(柴)排及反铺搭头法、设置砂井法、爆破排淤法、土工布软基处理法、竖向塑料板、排水板法、振冲及干振碎石桩法。以上这些软土处理技术都已有了成熟的工法,在公路路基施工中产生了比较好的效果。下面就对高速公路施工中的软土路基设计与施工分别进行探讨。 1.工程实例 怀化至通道高速公路第三十八合同段，全长2.69km，主要工程内容为路基工程、路面底基层、桥梁工程以及隧道工程等，总投资2.029亿元，开工日期为2009年11月10日。 2.路基设计 2.1路基设计组成 路基设计组成如下： （1）整体式路基宽度为26.0m，其中，行车道2×2×3.75m、硬路肩2×3.0m（含右侧路缘带2×0.5m）、中间带3.50m（中央分隔带2.0m、左侧路缘带2×0.75m）、土路肩2×0.75m。 （2）分离式路基适用于隧道出入口的路基，单幅路基宽度为13.0m，其中：行车道2×3.75m、硬路肩3.0m（含右侧路缘带0.5m）、左侧路缘带1.0m土路肩2×0.75m。 2.2超高方式、设计标高及路拱横坡 超高方式、设计标高及路拱横坡的具体设置如下： （1）路线平曲线半径小于5 500m时，在曲线上设超高，对于整体式路基，超高采用绕中央分隔带外边缘旋转的方式，超高过渡在缓和曲线内完成；对于分离式路基，超高采用绕各自的行车道中心线旋转的方式，超高过渡在缓和曲线内完成。 （2）对于整体式路基，路基设计标高为距路线中心线1m处的路面标高（中央分隔带边缘路面标高），对于分离式路基，路基设计标高为各自行车道中心线处的路面标高。 （3）正常路段的行车道和硬路肩采用2%的路拱横坡，土路肩横坡为4%。 3.软土路基处理的一般措施 软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。由于它形成于水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，淤泥的粘粒含量较高，一般达30%～60%。这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成，粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙托石为主，含大量的有机质。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒外围形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连接而具有显著的结构性。在其自重作用下难以压密，而且来不及压密。公路软基处理常用方法有以下几种。 3.1预压处理 无论是桥头，还是一般路基段，地基处理都要从稳定、沉降及满足构造物的承载力要求等方面进行分析。设计的原则一般是：依据路堤填土高度，稳定满足要求但工后沉降超限的路段首先采用预压方案，以满足工后沉降的要求，该方案处理费用低、施工方便。 3.2挤密法处理 挤密法是通过对地基压实，提高强度和降低收缩性达到加固的目的，或者在地基中用锤击、振冲、爆破等方法成孔，在孔中分别填入砂、碎石、灰土、生石灰等材料，压实后形成直径较大的桩体，并与桩间挤密的土共同组成复合地基，提高地基强度。 3.3加筋土处理 加筋土有着独特的优点和性能，在处治软土地基中可以发挥作用。把加筋土结构与其他处治软土的方法恰当地结合起来会取得更好的效果。在许多情况下，加筋土是避免深基础处理的有效方法，节约了大量的工程费用，而且能够保证路堤和结构物之间沉降的连续性。常用的加筋土处理方法为：直接填筑法、分阶段施工法、加筋土与换土相结合、加筋土与竖向排水相结合、加筋土与石柱相结合等。 3.4清淤换填方案处理 对于局部路基段，如果软弱土层处于近地表深度位置或厚度较小，将基底的淤泥全部挖除、运走，直到出现较硬底层，然后换填砂砾，砂砾应分层铺筑，每层松铺厚度不超过50cm，逐层冲水压实，至原地面标高。 3.5土工织物铺垫法处理软土路基 在软土地基表层铺设一层或多层土工织物，可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基的承