最新湿陷性黄土区域灰土挤密桩的质量操纵qc小组结果申报.docVIP

湿陷性黄土区域灰土挤密桩的质量控制 QC小组成果报告 中铁西北科学研究院有限公司 二〇一一年四月 目 录 一、课题简介………………………………………………………1 二、小组简介………………………………………………………1 三、研究的必要性…………………………………………………2 四、成因分析………………………………………………………3 五、设定目标………………………………………………………4 六、现状调查………………………………………………………4 七、施工中易产生问题的原因……………………………………4 八、质量控制措施…………………………………………………5 九、加固效果………………………………………………………8 十、下步计划………………………………………………………10 一、课题简介 由甘肃铁科建设工程咨询有限公司兰州枢纽监理站监理的兰渝铁路兰州枢纽LYSN-1标段东起桑园子(HDK25+400)西止长寿山隧道出口(HDK54+500),正线长度约29.1km。另含新建包兰线水源～大砂坪联络线7.89km（单线）；改建包兰线6.32km（单线）、砂金坪专用线2.785km(单线）；新建青白石、大砂坪两处车站，改建水源车站。有桥共计24座，隧道共17座，通信、信号及信息电力及电力牵引供电、相关房屋等工程。 标段内路基工程大部分跨越湿陷性黄土区域，其中路、桥、隧过渡段及路基段，设计技术标准高、施工控制难度较大，路基段多为自重湿陷性黄土地区，覆盖层黄土属风成粉质黄土，天然密实度小、孔隙率大、含水量低，土体垂直节理较发育、土质结构松散，在自重或外力与水的侵入作用下极易发生湿陷和陷穴，若地基加固处理不当，工程实体结构容易发生较大的安全、质量隐患。因此，湿陷性黄土区域地基加固的质量控制尤为重要，直接影响路基实体质量和行车安全。由于以往类似加固工程存在效果达不到设计要求的现象，为此监理站在工程建设的开始阶段就成立了QC质量控制小组，在路基施工前期的工艺性试验阶段就开展了质量监督，试验段选定在大浪沟路基段（HDK31+361～965），同时结合工艺性试验，展开专项课题 “湿陷性黄土区域灰土挤密桩地基加固质量控制”的可行性研究工作。 二、小组简介 课题名称：湿陷性黄土区域灰土挤密桩的质量控制 小组名称：大浪沟路基段灰土挤密桩及改良土工艺性试验质量控制QC小组 QC课题组简介 序号 姓名 性别 组内分工 职务 1 龙 娟 女 组 长 试验室主任 2 张振龙 男 副组长 副总监 3 杜建强 男 副组长 监理组长 4 马 伟 男 组 员 试验监理工程师 5 佟旭雯 女 组 员 试验监理工程师 6 张 进 女 组 员 试验监理 7 蔺利霞 女 组 员 试验监理 8 周立峰 男 组 员 专业监理 9 常北岳 男 组 员 试验监理 10 苗松峰 男 组 员 专业监理 三、研究的必要性 1、兰州枢纽铁路建设区域主要分布于：桑园子、砂金坪、青白石、水源车站、大砂坪，这些段落是典型的自重湿陷性黄土区域，路、桥、隧道的过渡段及路基的基础加固处理效果，对以后的行车安全尤为重要； 2、为消除黄土湿陷，设计采用灰土挤密桩与改良土作为褥垫层，尽管设计说明提出了参考的加固参数，但为获取最佳加固效果，消除加固施工中存在的缺陷，施工前进行工艺性试验非常重要，同时也可以发挥我单位的科研优势，在试验中获取合理的施工参数； 3、兰州枢纽项目工期紧任务重，属兰渝铁路、兰州新客站建设的控制性项目，施工过程必须一次性达到设计要求，因此科研工作结合于工艺性试验也显得非常重要。 四、成因分析 兰州枢纽线路走过的黄土区域，对线路构成病害隐患的就是覆盖于地表浅埋黄土，其成因并不复杂，主要是晚更新世后风成为主的沉积物。从我们试验的数据看其天然含水率一般在5～10.2%，天然密度12～14KN/m3，孔隙率为53.7～55.5%，土体中的CaCO3含量为11%左右,由于干燥的气候条件，使其胶结物质CaCO3胶结作用，形成了高孔隙率间的细粒骨架结构，尤其是单位体积内骨架颗粒胶结点相对较少，因此骨架构成的结构强度不会太高或由于含水量小，这种骨架结构暂时具有一定的刚度和强度，但是当出现集中降雨或地表水的深入并溶入大量的CO2时，即降低土体骨架强度，虽然CaCO3是难溶解盐，但是由于CO2作用又要溶解土体中的CaCO3，使其分子间失去链接，形成的重碳酸钙随水流失，变化过程是： CaCO3+ CO2+H2O→Ca（HCO3）2 黄土的大孔隙率、垂直节理发育等特性的存在，为流失的颗粒物创造了条件，因此在这些地区出现湿陷或地表出现陷穴的危害，就不难理解了。只有通过技术改良的手段消除线路走向范围内的黄土湿陷问题，才能达到加固处理的目的，也就是说：土体在最优含水量时通过挤密方式提高土体密实度，灰土的夯