新型机车车辆及动车组-2(2010-11-6).pptVIP

新型机车车辆及动车组(2) 机电学院 机车车辆研究所 宋永增 第一节 机车车辆发展概况 第二节 机车组成及分类 第三节 铁道车辆组成、特点及分类 第四节 动车组组成及关键技术 第五节 国产动车组 第六节 国外高速列车简介 第四节 动车组组成及关键技术 一、动车组对牵引功率的需求 二、动车组动力配置及组成 三、动车组关键技术 一、动车组对牵引功率的需求 动车组列车对牵引功率的需求是根据高速列车的总质量、最高运行速度和在该速度下的列车单位阻力来确定的： 空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。并且，随运行速度的不同而异。 列车低速运行时，以机械摩擦阻力为主； 速度达到100km/h左右时，空气阻力占运行基本阻力的50％; 速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％； 速度达到250km/h并平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的80～90％以上。 随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力将成为高速列车运行时的主要阻力。 二、动车组动力配置及组成 1. 动车组定义 所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。 动车组是当今世界高新技术的集成，采用了机械、材料、电子计算机、网络通信、工程仿真等领域的最新技术，是高速铁路的标志性装备。 (1)动力集中配置 列车编组中两端（或一端是动力车，另一端是控制车）为动力车，中间为拖车。 (2)动力分散配置 列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小部分为拖车。 3.动力分散动车组优点 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分散到各个车辆负担，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾。 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制动性能。 4.动车组的组成（7部分） (1)车体—是容纳运输对象和安装与连接其他部分的基础。动车组车体分为带司机室车体和不带带司机室车体两种。 (2)转向架—动车组转向架分动力转向架和非动力转向架。 (3)车辆连接装置—可以实现车辆之间的机械连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接，包括：车钩、缓冲器和风挡等。 (4)制动装置—保证列车准确停车及安全运行所必须的装置。动车组常采用电气制动与空气制动的复合制动。包括动力制动系统(再生制动)、空气制动系统（包括风源）及电子防滑器等。 (5)车辆内部设备—车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、座席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统等。 (6)牵引传动系统—为动车组提供牵引动力，包括：主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其它高压设备、主变压器、牵引变流器、牵引电机、及电传动系统的保护等。 (7)辅助供电系统—指除为牵引动力系统之外的所有需要用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅助供电系统和蓄电池系统。 三、动车组关键技术 1.优良的空气动力学外形 对于高速动车组来说，列车头型设计非常重要，好的头型设计的优点： 2.车体结构轻量化 节省牵引功率； 最大限度地降低高速动车组的轴重； 降低高速所引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构的损伤； 提高旅客乘坐舒适度。 3.高性能转向架技术 具有高速运行的稳定性 具有高速运行的平稳性 具有高速通过曲线的性能 ?4.复合制动技术 复合制动系统通常由制动控制系统、动力制动、空气制动(包括盘形制动和踏面制动)系统、微机控制的防滑器和非粘着制动装置等组成。 ?5.密接式车钩缓冲装置 目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对接提供了保证。 6.交流传动技术 交流电机的优点： 具有结构简单、运行可靠； 体积小、重量轻； 功率大：交流电机没有整流子结构对电动机功率的限制，牵引功率可以得到进一步提高； 造价低、维修少，使用寿命长等。 ?7.列车自动控制及故障诊断技术 两大类自动控制方式： 一类是以设备为主、人控为辅的控制方式，以日本新干线采用的ATC(列车自动控制)方式为代表。 另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国TGV高速列车为代表。德国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。 8.车厢密封隔声与集便处理 车外压力（5000Pa左右）的波动会反应到车厢内，使旅客感到不舒服，轻者压迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成耳膜破裂。 高速列车必须具备