京哈线(秦沈段)桥涵、路基病害.pptVIP

山海关工务段 CA砂浆裂缝照片 山海关工务段 CA砂浆掉块照片 山海关工务段 二、采取的主要措施： 为了防止CA砂浆开裂后外挤而造成轨枕板悬空，我们对破损部位及轨道板两侧的CA砂浆垫层采取了修补和封闭补强措施，即利用天窗时间首先凿除轨道板下两侧破损的CA砂浆垫层，清理干净，用预先拌制好的干硬性树脂胶砂浆填充并捣实。在轨道板外20mm处安装模板，模板采用50mm*50mm*5mm等边角钢制作，水平肢朝外，在水平肢上间隔0.5米用Φ8膨胀螺栓与梁上基础平台连结，模板组装完成后，考虑此部位不直接承受荷载，采用配制好的沥青砂浆灌入模板内捣实抹平，对轨道板四周进行封闭补强。 山海关工务段 施工 照片 山海关工务段 三、取得的效果及存在的问题： 从整修的效果来看只是暂时控制住了CA砂浆的掉块和外挤，但是座板竖螺栓仍存在失效现象，这说明在整治方法上还有待于改进。在日常维修中我们暂时没有能力对轨道板进行整体维修，轨道产生的高低、水平病害只能靠垫板解决，对于立螺栓失效现象只能采用改锚的方式来消除。要从根本上消除设备病害，还得依靠整体更换轨道板来解决。 山海关工务段 第二部分：桥梁圬工栏杆掉块、破损严重 为减少高速铁路桥梁维修工作量，京哈线桥梁栏杆采用混凝土立柱分体安设形式，目前出现的主要病害是栏杆立柱混凝土脱落掉块，扶手开裂漏筋，病害比较严重的有25座/14608.16延长米 。 山海关工务段 病害照片 山海关工务段 一、产生病害的主要原因： 混凝土构件放置钢筋后混凝土保护层厚度不足，钢筋锈蚀后将混凝土胀裂，这是混凝土脱落掉块的直接原因。 山海关工务段 二、整治的主要措施： 1、对桥下对应公路孔跨破损栏杆采取单根抽换的方法进行更换，防止混凝土掉块坠落桥下砸伤行人、砸坏车辆。2008-2012年我单位共计单根更换约2800根。 山海关工务段 单根更换扁立柱照片 * 京哈线（秦沈段）桥涵、路基设备 病害及其整治 山海关工务段 康荣宇 前 言 近几年随着高速铁路的修建和陆续开通，高速 铁路中桥涵和路基设备病害逐渐显露，下面以我 国第一条客运专线-秦沈线为例，谈谈桥涵、路基 设备主要病害和一些整治措施。 首先简单回忆一下高速铁路桥涵、路基设备特 点。 山海关工务段 一、高速铁路桥梁设备特点： 1、桥梁所占比重大，为减少占地，多数地段采取以桥代路的形式； 2、桥梁刚度大； 3、耐久性要求高，主要承重结构按100年使用要求设计； 4、墩台基础的沉降控制严格； 5、上部结构优先采用预应力混凝土结构； 6、大跨度的特殊孔跨结构多。 山海关工务段 山海关工务段 二、高速铁路路基设备特点： 1.设计理念新，为保证轨道具有持久的平顺性，路基结构设计首次采用了变形与强度结合控制的原则。 2.结构标准高，基床表层要求填筑级配碎石，路基基床底层填料采用A、B组填料或改良土。路基与桥台及横向结构物间均设置过渡段。 3.工后沉降和沉降率严格控制，规定路基铺轨后的工后沉降：有砟轨道路基（含软土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；过渡段，工后沉降不大于3厘米；无砟轨道路基残余沉降不大于15mm 。对沉降控制较困难的软土、松软土及新黄土地质地段的路基均采取了地基加固措施。 4.填料标准高，路基结构所使用的材料质量必须先期选择和确定 。 山海关工务段 第一章秦沈客运专线概况、主要技术标准 一、概况： 秦沈客运专线起至秦皇岛站，途经山海关、绥中背、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯、接轨与沈阳北站，线路全长404.64公里，桥梁215座/60200米，涵渠1272座，路基图示方5013万立方米 。 二、主要技术标准： 1、设计速度：200km/h，平面预留250km/h； 2、限制坡度：12‰,不考虑平面曲线阻力折减； 3、最小曲线半径：一般条件3500m,困难条件3000m； 4、牵引种类：电力； 5、牵引定数：860T； 6、到发现有效长度：650m； 7、桥梁设计活载：ZK活载 山海关工务段 第二章 秦沈客运专线中采用的新技术 山海关工务段 一、路基工程： 秦沈客运专线的路基是以高标准土工结构物的全新概念进行设计和施工的，对路基和桥、涵之间以及不同刚度的路基之间的过渡段进行了特殊处理。对路基填筑材料、压实标准、变形控制、检测规定等方面有了更严格的要求，特别是强化了基层结构、首次采用级配碎石作为基床表层。 山海关工务段 山海关工务段 土工织物路基 路基分层碾压 级配碎石料场 山海关工务段 二、桥梁工程：