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世界船员市场回顾和展望 全球航运业已面临人力短缺的情况，如果不培训合格的高素质海员，在将来我们会缺乏很多的人力来配备船舶，让我们来分析一下现状。 　　波罗的海航运公会和国际航运联会对干船员供求的报告 　　据估计，2005年全球大约提供46. 6万名高级船员和72.1万名低级船员，而全球需要量为47.6万名高级船员和 58.6万名低级船员，表明全球短缺2%（约一万名高级船员），而低级船员供给过剩。2000至2005年，船舶总量年增1%，其中大型船舶增加速度尤其迅速，因此据波罗的海航运公会的预测，到2015年高级船员缺额将达到2.7万人。 　　从2000年波罗的海航运公会发布报告以来，高级船员短缺速度变缓，但是业内有些领域仍面临船员短缺的情况，这些领域包括化学品船、危货运输船、液化天然气船。这种新出现的市场在全球范围内有很强的潜力，因为天然气在美国和欧洲变得很流行，而在其国内或当地产量却有限。全球船队的持续增长加上船员日渐增长的工作压力，必将导致在以后的几十年里需要更多的船员。 　　1　从西往东的转移 　　船员市场已经继续从传统的海事国家，例如西欧、日本和北美向远东、南亚次大陆和东欧转移，同时中国籍船员供给数量也呈显著增长趋势，但大多数中国船员是被中国拥有的船舶所雇佣，来满足日渐增长的国内需求。 　　2　增加的商业需求 　　在过去的十年里，商业船队船舶数量以每年l%的速度递增。新造船数目增加，而拆船数量却减少，这些因素导致了对船员需求的整体增加。还有国际规则例如关于船上工作时间的立法、国际船舶与港口设施保安规则都增加了船上的工作负担，加之日益增长的船舶数量等，全球对船员的需求还会继续增长。只有通过招募更多的海员并对其进行培训，短缺情况才能得以缓解。 ? ? 　　3 对日益老龄化的经合组织船员的依赖 　　世界船队继续依赖来自欧洲，北美和日本的船员。这些船员一半已经超过 40岁(见表1)，25%已经超过50岁。他们大多数在船上职务较高，多是船长和轮机长。若没有足够数量的，有经验且训练有素的船员来替代，他们退休所带来的后果将会非常严重。 　　4　亚裔船员占据高级船员位置的趋势 　　相对较少的远东或者南亚次大陆的船员会在航海岗位上工作超过50岁，这一点跟经合组织国家的船员是不一样的。表2也表明不超过8%的远东船员超过50岁。这可能也解释了为什么这些国家的船员在高级职位的数目上没有体现出来。很可能在新的船员供给国也会出现这种情况，从长期来看船员年龄也可能会跟经合组织国家船员的年龄构成相像，若大量的船员在五十岁前退休，亚洲船员要取代退休的经合组织国家的高级船员的论断就可能会受到挑战。东欧高级船员退休的趋势尚不明确，但未来五年内会显现出一种趋势。 　　5　需要增加招募，同时减少浪费 　　招募和培训水平总体上是上升的，但是报告显示我们需要提高招募水平以应对已经预见的船员需求。同时，非常有必要减少离开这项产业的船员人数，这一条尤其适合于正在培训的高级船员，因为报告表明每十个高级船员实习生中就有一个完不成培训任务而离开这个行业，我们需要清楚如何留住人才的因素和途径。 　　亚洲的海事培训 　　是否会有足够的经过培训的船员来满足航运业未来的需求?亚洲的海事培训是否达到了国际标准?通过分析亚洲船员供给国的情况，可以知道船员培训过程中的投资和失误。 　　1 中国 　　中国的海事大学、海运学校和航运公司投资了大量资金购买新的培训设备，并派在职船员参加继续培训和雇佣国外教师帮助培训中国船员。仅仅在 2005年，中国大约有7所海事大学，18所高等航海学校，技校和专业的培训学校及43个培训中心，每年培养4000-5000名高级船员。大型的国有船员公司一般规模较大、操作规范，跟大的航运公司有密切的联系，他们船员的培训费用一般是由这些船员公司来负担的。根据2005年的数据，中国未来船员的毕业数量将增加到一万人。 　　2 印度 　　根据国际海事组织的数据库，印度目前有31家海事培训院校，提供大约1. 8万名海员，包括甲板部和轮机部的海员。一位海事界高级专业人士最近说，“特殊船舶对印度高级船员的需求数量现在是以每年15%到20%的速度增长。日本和欧洲的船东正从印度引进很多船员来代替他们的欧籍高级船员，因此如果高级船员的需求旺盛的话，印度可能会显著提高他们在招募船员中的比重。” 　　3 马来西亚 　　迄今为止，阿莱姆海事专科学校已经培训了3万名学生，其中许多毕业生都成为了受人尊敬的船长、轮机长、验船师，有些则成为成功的企业家。学校也希望能吸收更多的国外学生来此学习。 　　4 菲律宾 　　86所海事中心每年培训15000名毕业于航海和轮机专业的船员，而由菲律宾高级海员联盟管理的航海学院每年培养大约160名航海类毕业生。现在有超过2