二挡变速器课程设计说明书.docx

课程设计说明书课程：FSAE数字化设计实践题目：机械变速器学生姓名：学生学号：专业班级：车辆工程1402班学院：机械与装备工程学院指导教师：设计时间：成绩：一、机械式变速器的主要参数及其方案的确定1.1汽车的主要设计参数最高车速：240km/h整车总质量：200 kg最大转矩：78 N.m最大转矩转速：5650 r/min轮胎： 178（7 in）/60 R14主传动传动比：由学生依据设计需求自行调整，范围在4.1~6.7之间发动机布置方式：纵置车辆驱动方式：前驱档位轴数： 2轴档位数：2挡相邻挡比值： 1.8其余参数（如风阻、迎风面积，道路阻力系数等）参照公路运输车辆相关法律、法规。1.2变速器类型的选择（1）两轴式变速器两轴式变速器发动机前置前轮驱动（FF）的汽车上，其优点为：结构简单；轮廓尺寸小；容易布置；各中间挡位因只经过一对齿轮传递动力，故传动效率高的同时噪声也会很低。两轴式变速器优点明确，但是也有其自身的缺点：因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏；受结构的限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计的很大，对于前进挡，两轴式变速器输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反。（2）中间轴式变速器中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。变速器第一轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第一轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节链接。中间轴式变速器的优点：使用直接档时，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发送机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率可达到90%以上，噪声低、齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用效率高于其他挡位，因而提高了变速器的使用寿命；在其他前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过第一轴、中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮可以采用不常啮合齿轮传动。其缺点为：除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低。根据以上对两轴式变速器和中间轴式变速器的分析，此次设计的汽车变速器采用两轴式变速器。变速器档位数的增多可以提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换挡，对于多于5个前进挡的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器档位数的上限为5档。多于5个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。该变速器设置为2档变速器用如图所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。1.2 倒挡布置方案由于FSAE赛车非民用汽车，从轻量化的角度考虑，不设置倒挡。1.3零部件结构方案分析1.3.1齿轮形式变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、运转平稳、工作噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这幅轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的质量和转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。在本设计方案中，两挡的齿轮皆为常啮合齿轮，所以选用斜齿圆柱齿轮。1.3.2换挡机构形式变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换档三种形式。直齿滑动齿轮换挡：汽车行驶时，因变速器内各转动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随噪声。这不仅使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使乘坐舒适性降低。只有驾驶员用熟练的操作技术才能使换挡时齿轮无冲击，并克服上述缺点，单换挡瞬间驾驶员注意力被分散，又影响行驶安全。除此之外，采用直齿滑动齿轮换挡时，换挡行程长也是它的缺点。因此，尽管这种换挡方式结构简单，制造、拆装与维修工作皆容易，并能减小变速器旋转部分的惯性力矩，但除一挡、倒挡外已很少使用。啮合套：换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的结合齿齿数多，而轮齿又不参与换挡，所以不会过早损坏，但因不能消除换挡冲击，仍然要求驾驶员有熟练的操作技术。此外，因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性力矩增大。因此，目前这种换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上使用。使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。但其结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大等缺点。综上所述，本变速