互通式立交变速车道安全性研究及对策探究.doc

互通式立交变速车道安全性研究及对策探究 摘要：本文重点对连续出入口的设置情况、出入口流向等方面进行简要分析，并采取合理的措施，解决可能存在的安全隐患，同时，还对互通立交范围的变速车道长度进行验算。 关键词：立交出入口；安全性；加、减速车道 Abstract: this paper mainly for continuous gateways Settings, inward and outward flow of the brief analysis, and to take all reasonable measures to address the possible existence of potential safety problems, and at the same time, it is also to interchange range of speed changing lanes communication link length. Keywords: overpass entrances; Safety; Plus, slowing down the driveway 高速公路互通立交范围的交通事故，多数是发生在主线出入口附近，而其中的部分事故原因，是由于驾驶员未能及时调整车速，造成车辆进入匝道时速度过快、或驶入主线时速度过慢，从而引发交通事故。 根据高速公路设计“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，为最大限度避免交通事故的发生，在立交安全性评价时，有必要对极限状态下，满足车辆行驶安全的最短加减速长度进行计算，并根据计算结果，在减速车道上设置减速带等设施强制车辆减速，在加速车道上设置隔离设施要求车辆充分加速后方可汇入主线。 1满足行驶安全性的出口减速长度计算 满足行驶安全性的出口减速长度计算，就是要计算出在极限状态下，为保证车辆的行驶安全，需强制驾驶员进行减速的最短减速路段长度。根据牛顿力学原理，车辆的减速长度可按式（3）计算： （3） 式中：S——车辆的减速长度（m）； V0——车辆减速前的初速度（m/s）； Va——车辆到达分流鼻处时的末速度（m/s）； a——车辆的制动加速度（m/ssup2;）。 （1）车辆减速前的初速度：绝大多数情况下，需要驶出高速公路的车辆，其实际运行速度不会大于路段的限制行车速度，根据正常情况高速公路主线的设计速度及限速情况，当主线设计速度为120km/h，其外侧行车道限速不会高于100km/h；当主线设计速度为100km/h，其外侧行车道限速不会高于90km/h；当主线设计速度为80km/h，其外侧行车道限速不会高于80km/h。 （2）车辆到达分流鼻处时的末速度：参考高速公路互通立交的相关设计文献，一般情况下，在匝道与主线分流鼻处的车辆，其实际行驶速度不大于主线设计速度的60%时，基本能保证运行安全。 （3）车辆的制动加速度：一般情况下，车辆的制动加速度由两部分组成，一部分是发动机降挡时产生的制动加速度a1，另一部分是驾驶员踩踏制动器时产生的制动加速度a2。实际状态下可不必对a1、a2进行具体的数值计算，只要保证制动过程的舒适性即可。我国的路线设计规范中涉及到的制动加速度取值一般为2～3m/ssup2;，本文主要参考《日本高速公路设计要领——几何设计·休息设施》中的相关论述，对设计速度120km/h的高速公路主线出口总制动加速度最大值取为2.4m/ssup2;，对主线设计速度100km/h时取2.2m/ssup2;，对主线设计速度80km/h时取2.0m/ssup2;。 （4）根据以上论述，采用式（3）可计算得出下表： 根据以上计算结论，无论实际设置的减速车道长度有多长，为确保高速公路出口车辆能安全地驶入匝道，必须保证在出口处有足够的减速长度。因此互通立交选型阶段，对出口的减速车道设计，在满足《规范》要求的车道长度前提下，还应结合道路的性质、功能、交通组成情况、同区域已通车道路的事故统计情况，在强制减速长度范围内设置减速带等相关强制减速措施，确保不按规定在全减速车道长度范围内进行减速的车辆，也能安全地驶入转向匝道。 2满足行驶安全性的入口加速长度计算 满足行驶安全性的入口加速长度计算，就是在保证安全性的前提下车辆所需要经过的最短加速长度，避免未充分加速的车辆过快驶入主线，引发交通事故。车辆的加速长度计算公式如下： （4） 式中：S——车辆的加速长度（m）； V0——车辆到达合流鼻时的初速度（m/s）； Va——车辆汇入主线时的末速度（m/s）； a——车辆的加速度（m/ssup2;）。 （1）车辆到达合流鼻