第5章 汽车空调的控制与保护幻灯片.pptVIP

图5-28 倾角最小（排量为0）时控制机构的状态 4.压缩机工作模式的控制 有些汽车为了提高燃油经济性，采用了双级压缩机工作模式控制。在空调控制电路中设有两个并联且互锁的开关：A/C开关和ECON开关（经济模式开关）。 图5-29 压缩机的双级控制电路 5.1.4其他项目的控制 1.双蒸发器控制 如图5-30所示，有些轻型客车和豪华商务车装备双蒸发器制冷系统。 双蒸发器制冷系统在车辆前部和后部都安装有蒸发器，且两个蒸发器共用同一个压缩机，这样就面临着前后蒸发器分别控制的问题。 比较常见的控制方法是：在前后两个蒸发器的入口处，分别安装一个电磁阀，用来控制汽车前部和后部的温度（图5-31）。 图5-30 双蒸发器制冷系统 图5-31 双蒸发器控制 2.发动机的怠速提升控制 图5-32 发动机怠速提升装置 发动机怠速提升装置并非单独为汽车空调系统设计的，而是发动机自身的转速控制系统的固有的组成部分，只不过是在发动机转速控制程序中增加了“A/C开关处于ON状态”这一运行条件，并为此设计了相应的控制子程序而已。 3.基于环境温度的控制 还有部分汽车空调系统，在其压缩机电磁离合器控制电路中设有环境温度开关，当环境温度低于规定值时，环境温度开关断开，切断压缩机电磁离合器的电路，使空调制冷系统不能工作。当环境温度高于规定值时，制冷系统才能进入工作状态。 5.2.1发动机的过载保护 5.2 汽车空调的保护 1.发动机的过热保护 图5-33 发动机过热保护电路图 1—汽车空调放大器；2—空调压缩机离合器线圈继电器；3—发动机冷却液温度开关；4—空调压缩机；5—点火开关；6—蓄电池；7—熔断器 动作温度：105℃/95℃ 2.发动机的失速保护 当发动机负荷过大、过载或转速过低时，应使压缩机停止工作，以防止发动机失速、熄火。因此，大部分自动空调系统在发动机不转或转速过低时，压缩机是不工作的。 图5-34 发动机失速保护电路 3.压缩机传动带的打滑保护 当动力转向油泵、发电机、冷却液泵等附件与空调压缩机采用同一传动带驱动时，如果压缩机出现故障而锁死时，传动带即有可能被损坏。为了防止发生这种情况，有些汽车空调的控制电路中采用了传动带保护控制装置。 图5-35 压缩机转 速传感器的安装位置 图5-36 判断压缩机传动带是否打滑的逻辑框图 图5-37 压缩机传动带打滑保护电路 4.汽车“加速能力”的保护 对于非独立式汽车空调系统而言，空调压缩机的驱动功率约占发动机输出功率的12%~17%。汽车空调系统工作时，车辆的加速能力会有一定程度的下降。 汽车“加速能力”保护亦称汽车空调“加速切断”控制，其作用是在汽车加速时暂时切断空调压缩机电磁离合器线圈的得电回路，使压缩机暂停工作，以期使汽车有足够的动力进行加速、超车（“戒奢倡俭，共克时艰”，“把好钢用在刀刃上”），且不损坏压缩机零件。 一般情况下，压缩机电磁离合器线圈的得电回路断开12s之后（此时，车辆已经完成加速、超车），又能自动接通，压缩机自动恢复工作。 5.制动力和转向助力的保护 在某些汽车空调控制电路中，还装有制动助力真空开关和动力转向切断开关，以实现汽车制动力和转向助力保护。 5.2.2制冷剂的过热保护 1.过热开关与热力熔断器 过热开关安装在压缩机缸体后侧、高压管出口处，并使壳体通过压缩机搭铁，当温度过高时，膜片变形使触点闭合。 图5-38 过热开关结构 1—接线柱；2—壳体；3—膜片总成；4—感应管； 5—底座孔；6—膜片底座；7—动触点 如图5-39所示，热力熔断器与过热开关配合使用，当过热开关闭合时，通向电磁离合器的电流通过热力熔断器的加热丝，使加热丝温度升高，直到熔断器熔体熔化，使电磁离合器电路断开，压缩机停止运转。 图5-39 热力熔断器与过热开关配合使用 2.制冷剂温度开关 在部分叶片式压缩机和斜盘式压缩机上装有制冷剂温度开关，以防止压缩机温度过高而损坏。如图5-40所示，当制冷剂的温度超过180℃时，该开关断开，切断了压缩机电磁离合器的电路。 （a）安装位置 （b）工作原理图 图5-40 制冷剂温度开关 5.2.3制冷剂的过压保护 1.压力安全阀 压力安全阀亦称减压安全阀、卸压阀，是一种利