三峡水利枢纽通航新通道探讨.docVIP

新建长江三峡通航水梯的设想 交通运输部长江航务管理局 刘海青 本文发表在《中国水运》2012年第11期 摘 要：三峡船闸货物通过量提前20年达到设计值，现有船闸通航压力越来越大。为了保证三峡大坝通航能力与经济发展相适应，文章利用相关理论与数据论证了新建三峡通航设施的必要性，提出再建长江三峡通航水梯的初步构想。 关键词：三峡船闸 货物通过量 通航设施 水梯 三峡工程促进了长江航运的快速发展，2003年来三峡船闸通过量保持14%的高速增长，2011年底达到一亿吨的设计通过量。今年3月南线船闸计划性岁修与葛洲坝一号船闸大修期间，三峡坝区上下游日均积压船舶超过600艘，非应急物资船舶平均待闸时间达7天，创出待闸船舶数量、待闸时间的历史记录，三峡船闸通过能力船闸通航能力成为行业关注的焦点，研究船舶过坝新通道问题，对保障三峡航运安全畅通具有重要现实意义。 新建三峡通航设施的必要性论证 葛洲坝船闸与三峡船闸通航能力不匹配。葛洲坝与三峡船闸对应的闸室面积相当，数量相同，船舶通过效率相等，实际上由于级数的差别，船闸通过能力存在差异。船闸通过能力由一次过闸平均吨位、日过闸次数、船舶装载系数、年通航天数、运量不均衡系数五种因素决定。不考虑葛洲坝一号船闸最低水深5.5m和三峡船闸5m之间差异的影响，两坝的实际通过能力比值由各自的日过闸次数、年通航天数决定。实际联合运行中两坝通过量比值仅为1.04倍，缘于葛洲坝船闸通航潜力尚未挖掘，一号船闸维修期间，二、三号船闸通过量同比分别增加56.2%、68.9%，如果更新葛洲坝船闸其控制系统、启闭动力，增加闸前靠泊设施，优化调度和锚地管理，拓宽引航道宽度，保证两坝船闸相同设备性能、保养管理技术水平，葛洲坝实际通航能力与三峡大坝比值可达2倍。 三峡船闸通过能力不及过闸需求。在充分保障船闸运行效率、运输组织效率之下，影响船闸通过能力在于闸室平面尺度利用率与闸室水深利用率。采取缩短船舶进出闸室时间等措施，日均闸次最多增加2次，年总闸次由10347次提高至11000次。近年闸室平面尺度利用率达90%以上，闸室水深还有一定的富裕，2010年下行船舶平均吃水为3.42m，如果改善过闸船舶的船型结构，降低过闸吃水控制系数，年平均吃水可提高至4.2m。由此测算三峡船闸年通过量极限值为1.83亿吨。现有通航设施通航能力与过闸需求达到平衡的时间不晚于2018年底，2020年三峡大坝将面临2561万吨货物的通航压力，2030年将有2.6亿吨货物的通航压力。 三峡与葛洲坝船闸平面尺度限制大型船舶的通过率。航道建设的投入和成库后三峡航行条件的改善，为船舶大型化提供了客观条件，过度的市场竞争加快推进了船舶大型化，同时也提高了各类船舶的经营保本载重吨位，干散类船舶保本吨位已至3000吨，船舶大型化趋势难以改变，过闸船舶大型化在所难免。目前过闸船舶中额定载重5000吨级以上的比重超过13%，3000吨级以上船舶比重提高至28%以上，而1000吨级以下船舶比例减少至20%，过闸船舶超过3000载重吨的趋势日趋明显。十二五期，随着技术升级与资金投入，长江干线高等级深水航道将延伸，干线全程航道水深可能提高1m，中游航道丰水期达5m以上，现有船闸尺度将是大型标准船型不可回避的唯一的约束条件，三峡与葛洲坝船闸宽度限制船舶大型化问题必须引起高层管理者的重视。 三峡船闸吃水控制与中游水位不同步。三峡大坝发挥防洪、发电、航运的综合功能，为了调节汛期洪水，三峡大坝于每年5月开始腾库迎汛，三峡水位从175 m消落至145m，此时第一闸首门槛水深仅有5.5m，按照放宽后的新吃水控制标准，船舶限制吃水为3.5m左右，而中游河段水深可达5m。为了确保下半年枯水季节的发电量，每年9月至11月三峡大坝蓄水至175m，第一闸首门槛水深最大达35m，此时船舶吃水由闸室水深控制，可达4.5m，但中游河段处于最低水位，船舶控制吃水3米左右。两者水位不同步时间累计长达6个月以上。枯水期水位不同步的问题可以通过中游航道整治来解决，而丰水期水位不同步的问题必须新建三峡通航设施才能弥补。 新建通航水梯的设想 1、水梯的主要构造 在长江干线再建三峡通航设施，一定要扬长避短，吸纳三峡升船机、葛洲坝船闸的级数少、过闸快、通航能力强的优势以及五级船闸建设技术和运行管理经验，避免三峡船闸级数多、通过保障率不高、宽度不恰当的劣势，保障新通航设施在未来50年甚至更长时间内符合发展要求。 新通航设施的闸室尺度取决于设计船型的组合宽度和吃水，基本经济制度保证了民营经济长期发展，从而确定了自