西门子进气模型算法(副本).pdfVIP

1.3.4 进气模型: 概述: -- 目的: 进气歧管模型(IMM) 的目的是作为一个实际的呈现燃烧循环缸的空气流量功能去计算喷油 时间.但是关闭进气阀之前喷油时间被计算,和象MAP 或者MAP 参数仍旧不知道. 当喷油时间计算,有关的燃烧循环在关闭进气阀当前的流量和压力条件,所有这个模型目标都 需要去评估. 因此,预先的压力被计算.这个预先的压力是在喷油瞬间压力值的估算. 计算 MAF_THR(在节气门的空气流量),MAF_CYL(进气歧管外的空气流量)和 MAP(歧管空 气压力),是为了计算MAP_PRED(预测的进气歧管压力)和MAF(为基本燃油计算的进气量). -- 图解: 4 缸发动机的例子: 180°CRK 节时间 TDC BDC TDC BDC TDC 110 20 50 80 当进气阀关闭时,用MAP 预计算2 节的TI. TI 进气阀打开 TI 计算 TI 计算 TI 计算 TI 计算 Teeth Teeth Teeth Teeth N-4 节 N-3 节 N-2 节 N-1 节 N 节 720°CRK --IMM 依赖的可靠的测量信号: 在稳定状态、过度、冷/热发动机运转，总是要实现λ=1 。一个精确的负荷信号被需求。IMM 非常依赖于可靠的测量信号，由于这两个主要的理由： * 系统使用空气流量计传感器（HFM ），在稳定运转状态期间，已测定的空气流量信号（MAF ） 通常等于进入缸内的计算基本喷油时间的空气流量。由于进气管的充气特性,在发动机过度 运转状态期间这是不正确的。HFM 被安装在进气歧管前方，过度期间作为一个空气量的储 存系统。去避免λ偏差，进气歧管的动态动作（在稳定状态和过度发动机运转状态）经IMM 被计算。 * 系统使用空气压力传感器（MAP ）进气歧管的充气动态没有问题。由于实际的空气流量 不直接被测量，而是通过外空气密度的计算，因此它非常依赖缸内空气温度。任何一个来自 利用的空气温度偏差，在发动机标定期间必须被补偿。 物理背景： 应用系统的图解： megr EGR 阀 空滤 Pthr 温度压力传感器 Pamb HFM Pex ，Tex，Vex Mmes 空气流量计 mthr 排气系统 mcyl Pim ，Tim ，Vim Pim=Pfg+Pegr 用到的变量： P amb AMP 环境压力 P thr PRS_UP_THR 节气门体上游压力 m thr MAF_THR 在节气门体的空气流量 m egr MAF_EGR 排气流量 m cyl MAF_CYL 进入缸的空气流量 m kgh MAF_KGH 在节气门体测定的空气流量 p im MAP 进气歧管绝对压力 T im TIA 进