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仿盾构施工铁路顶进桥施工技术探讨 　　摘 要：文章主要介绍昌栗高速公路下穿铁路框架桥，为不影响既有铁路线行车，采取仿盾构施工铁路顶进桥施工技术：铁路线外预制框架桥、D型便梁架空线路、注浆加固处理、多孔框架连续顶进就位的施工方法。既避免了中断行车，又能够实现公铁立体交叉运行的目的，解决了铁路提速和公路交通发展之间的矛盾，减少对运营的干扰?r间，缩短了工期；取得了良好的经济效益和社会效益，可为其他类似工程提供参考。 　　关键词：下穿电气化铁路；仿盾构；多孔框架连续顶进施工；安全防护；经济效益 　　1 工程概况 　　本工程为南昌至上栗高速公路下穿西环铁路框架桥工程，该线路为双线电气化铁路，工程所在位置铁路为直线段，线间距5m，路堤路段填土高度5～6m。昌栗高速公路等级为高速公路，设计车速100km/h，车道宽度11.25m。框架桥设计用途为立交，净高不小于5.45m。 　　主线框架为2-12.5m独立钢筋砼框架桥，每孔框架全宽14.4m，单节长17m，桥身与既有西环铁路斜交，交角为88.6°，斜交正做；D匝道框架为1-15m钢筋砼框架桥，框架全宽17.6m，单节长17m，桥身与既有西环铁路斜交，交角为88.6°，斜交正做；A匝道框架为1-12m钢筋砼框架桥，框架全宽14.2m，单节长（17/sin69°）m，A匝道框架中心线与铁路夹角为69°，斜交斜做。现浇部分为预留新建铁路南昌铁路枢纽南昌大型养路机械运用主检修基地工程建设条件而设。 　　2 施工方案 　　在基坑内滑板上面预制框架，利用油压千斤顶顶动框架向前挺进，顶进过程中，利用支承桩、工字钢纵横梁和D24便梁对线路进行逐孔架空加固，逐孔顶进、机械开挖、类似仿盾构施工方法。在顶进完成第一个框架后恢复线路拆除架空便梁，将便梁移动至下一孔便梁上方进行架空加固，凿除影响框架顶进的加固支墩桩；顶推到达设计的位置，然后在框架前后两端连接引道。施工工艺流程如下： 　　施工准备→线路加固支承桩施工（同步进行工作坑及滑板施工）→框架框架预制及养护→主线左幅框架线路加固→主线左幅框架框架顶进→浇筑C30砼垫梁并养护（同步进行主线左幅框架顶和台背砂性土及道碴回填）→将便梁前移进行主线右幅和D匝道线路加固→凿除2、3#支承桩→主线右幅及D匝道框架顶进施工→箱顶、台背回填渗水土→框架桥过渡段注浆固化→补充道碴后拆除框架线路加固横梁→拆除纵梁→框架框架现浇部分施工→框架框架附属工程→竣工验收。 　　2.1 工作坑开挖及基础处理 　　因现场地形，决定把顶进工作坑设置既有线左侧，因考虑到尽可能地减少顶程，在确保既有线行车安全的前提下，工作坑尽量靠近既有线坡脚。 　　基坑开挖前，对地下管线、通讯信号电缆及既有设备进行详细的调查，确认无任何电（光）缆后方可采用机械开挖。 　　施工顺序：工作坑放样→人工探挖→土方开挖→工作坑边坡防护→基底平整→基坑排水。 　　工作坑机械开挖至基坑顶设计标高0.3m以上时，采用人工开挖修整。工作坑边坡防护采用网喷C20砼防护。 　　基坑四周设60×60cm排水沟，四角设置60×100cm h=80cm的集水井，用潜水泵抽取地面水，并在基坑内按间距5m设置Φ35cm降水井，井深10米及时抽取地下水，防止基坑浸泡水中。 　　2.2 顶进后背施工及滑板制作 　　顶进后背除采用D1.5m的钢筋砼钻孔桩及钢筋混凝土后背梁，后背钻孔桩制作完毕后，在钻孔桩前端浇筑高为2.5m宽1.5m的C30钢筋混凝土后背分配梁，后背梁与滑板同步施工，并用钢筋连成整体，后背梁锚入滑板下1.5m。滑板下每3m设地锚梁一道，与滑板一同浇灌，并予配筋，增加滑板的抗滑能力。为保证框架桥顶进过程标高控制精度滑板砼要求振捣密实，表面平整度在2m长度范围内凹凸差不超过3mm。滑板四周宽于框架涵身外沿1m左右，滑板顶面设5‰的上坡，防顶进扎头，来控制框架的顶进高程。为确保在顶进过程中减小框架底板与滑板间的摩阻力，在滑板面层布设润滑隔离层，润滑隔离层由润滑层和塑料薄膜组成。 　　2.3 线路的加固 　　本工程线路加固包括顶进部分的线路架空加固和无缝线路应力放散与锁紧加固。支墩挖孔桩施工必须在限速45km/h的行车条件下进行施工。挖孔桩施工前，综合铁路部门技术要求结合便梁架空线路时附跨的设置原则，采用两片长12m的I56工字钢纵梁加横梁进行扣轨架空线路，线路架空加固施工要在封锁铁路线的情况下进行。挖孔桩开挖按常规施工方法进行施工，严禁爆破作业。护壁采用模注钢筋砼进行施工，人工挑抬至孔桩内，及时跟进护壁，桩身砼浇注在封闭点内采用泵车浇注。施工时注意确保既有线和井内施工安全，列车来临前作来人员提前下道，动车提前10分钟下道，井口设砼锁口和井盖。出碴采用人工提出井内装袋入于两线间或运至线路以外。开挖过程中