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郑州市轨道交通及土地联合开发模式探悉［摘　要］　将城市轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，以物业增值的收益来弥补轨道交通建设和运营的资金缺口，是缓解筹建及运营成本压力的重要手段。文章在分析国内城市轨道交通与土地联合开发既有模式的基础上，对郑州市轨道交通与土地联合开发的模式和步骤进行初步探讨，以期对郑州市轨道交通建设能有所裨益。 ［关键词］　轨道交通；土地利用；联合开发 ［基金项目］　河南省科技厅软科学研究项目（编号 102400450302） ［作者简介］　李攀科，郑州铁路职业技术学院讲师，硕士，研究方向：管理学，河南　郑州，450052；李亚，郑州铁路职业技术学院助教，硕士，研究方向：轨道交通运输，河南　郑州，450052 ［中图分类号］ F53 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2012）04-0082-0004 随着我国经济的不断发展和城市化进程的加快，各大城市的交通拥堵现象越来越严重。建设城市轨道交通，对缓解城市化进程带来的交通压力意义重大。目前，城市轨道交通的建设热潮正在全国兴起，郑州也不例外。2009年2月6日，郑州市地铁规划获得国务院批准，2009年3月，郑州地铁1号线工程动工，同年9月份郑州地铁2号线工程动工，两条地铁线路现今正在如火如荼地建设中，竣工时间分别定为2013年、2015年。 一、轨道交通与土地联合开发的背景 众所周知，城市轨道交通作为社会公益事业，耗资巨大，郑州地铁1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，工程总投资达268.45亿元。由于轨道交通投资大、建设周期长、投资回报率不高等特点，导致私人投资无心也无力介入。我国城市轨道交通的建设到目前为止一般采用政府主导的负债型融资模式，这使得政府债务负担很重。此外，在城轨交通的运营过程中，其收益一般只通过票价、商铺租金和广告收入，这些收益往往不足以负担其运营成本，仍然需要政府进一步补贴。 城轨交通不仅面临着投资，同时也面临着赢利的双重压力，因此迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作来缓解这两大难题。香港地铁公司是国际上比较少见的能实现运营赢利的公司，而它的赢利便是靠地铁沿线物业收益来弥补建设资金的短缺，表1是香港地铁1992～2001年这十年的经营情况。 由此可见，土地增值是除车费以外的最大收入来源。把城市轨道交通建设与沿线的土地开发结合起来，通过物业增值的收益来弥补轨道建设和运营的巨大成本是筹措建设资金的重要手段，同时也是获取运营收益的一个有效渠道。本文在分析国内各大城市轨道交通与土地联合开发模式的基础上，对郑州市轨道交通与土地联合开发的模式进行了初步探讨，以促进轨道交通建设与土地开发的协调发展。 二、 国内轨道交通与土地联合开发的既有模式 （一）香港模式——“地铁＋物业”的特许经营模式 香港地铁作为全球地铁公司中为数不多的赢利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。“地铁＋物业”模式，简单地说，就是以地铁为中心，沿线开发土地物业，两者相互配合，形成一种良性循环。香港地铁公司物业开发的做法主要有两种：一是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权，开发沿线高密度商贸建筑；二是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权后，采用PPP等项目特许经营权等结构融资方式，与其他房地产公司达成协议，合作进行城市轨道上盖物业开发、出售等。 香港地铁公司在1975～1986年间修建的三条地铁线上共计开发了18处房地产，其中包括3个购物中心150500m2的零售店、128500m2的写字楼以及28000套公寓。这18个不动产项目的收益有40亿港元，而三条地铁线的总建设成本大约为250亿港元，其不动产项目的收益占总建设成本的16%左右。 （二）上海轨道交通11号线嘉定段——“站点综合体开发”模式 以往，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由市政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业开发权则是在线路建设完成之后通过公开招投标方式选择房产开发商的。但上海轨道交通11号线嘉定段的建设却运用了与以往不同的开发模式，亦即项目公司不仅能够拥有轨道建设的市政用地开发权还能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。 上海轨道交通11号线被称作嘉定新一轮发展的生命线，11号线贯穿嘉定区发展战略规划中的“四大板块”，该项目计划在这条线的9个站点区域开发约133公顷的土地，预计建设229.3万m2的住宅、商业和公共建筑等。上海轨交11号线嘉定段实行轨道交通与物业同步规划、同步建设以及同步开发，有效发挥轨道交通的集聚和导向效应，并且将沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。嘉定区效仿的模板就是香港机场快线香港站综合体开发。所谓“