关于提高车身精度分析.ppt

关于提高车身精度 一、背 景 车身精度与整车的外观、性能和密封关系密切 流程不完善 研发平台没有形成 在研发的设计阶段投入太少 车身甚至没有图纸  其特征是： 产品的研发基本上依赖于设计公司、零部件供应商和系统配套商； 工程化主要依靠模、检、夹具供应商； 生产过程控制是移植或嫁接相近行业的过程控制手段。 这种现状很不利于整车产品的品质和质量的提升。后果往往是车身精度达不到要求，产品品质培育期需要六个月甚至一年以上。 这种局面的产生虽然有着客观上的历史原因，但是车企本身主观上对如何保证车身精度也有认识上的不足。 二、研发阶段 定位系统 精度要求 冲压件的表面品质 合理地分配公差 合理地选择接合面  1、定位系统： 没有合理科学的定位系统，要保证单个冲压件、分总成和总成的精度是难以实现的。定位体系不仅在焊接车身时需要，在冲压件的生产和检验中也要用到。定位系统还要涉及到所有安装到车身上的零部件。换句话说，整车上的每个零部件相对于车身的位置必须是唯一的。只有这样才能保证他们的位置一致性。定位系统可以借鉴大众的RPS，也可以借鉴北美汽车工业普遍采用的GDT体系。其效果都是一样的。 二、研发阶段 定位体系 精度要求 冲压件的表面品质 合理地分配公差 合理地选择接合面  2、精度要求： 精度的设定的依据是外观和功能。精度定得过高，会增加制造成本；而精度定得太低，会影响整车的外观或性能。要给一个具有良好的成本性能比的精度。 2、精度要求： 尺寸精度， 1）如果要借用竞品车的精度要求，建议用统计测量的方法，来估计原车生产系统的工艺能力，从而导出原车的实际公差。 2）车身上涉及到底盘系统的定位精度，要以底盘调校的结果或底盘设计的要求来制定。如果导致车身精度过高，就要考虑采用工装为底盘系统定位，而工装直接与车身主定位系统对接的方法来解决。当然也可以考虑采用“机加工”工艺。 2、精度要求： 形状精度：凡是两个外观零件的交接区，都存在形状配合问题。为了避免由于形状精度高导致成本增加或成品率低的后果，在结构设计时，要尽量避免把互相配合的两零部件设计在同一个面上，而是故意设计出阶差或隔离缝隙，利用人的视觉差来弥补面与面之间的误差带来的外观缺陷。 二、研发阶段 定位体系 精度要求 冲压件的表面品质 合理地分配公差 合理地选择接合面  首先车身外覆盖件表面，要满足A曲面的要求，但仅仅满足A曲面的数学定义还远远不够。还要考虑到外观、冲压件刚度和工艺性。因而要添加很多的限制条件。 外观：要多采用自由曲面，外凸光亮面等 冲压件刚度：避免采用过于平坦的外表面、保凸性不好的曲面，这种曲面，在成型过程中拉延不充分，工件的刚度和强度都没有保证，而且很容易出现下陷、松弛等现象。 工艺性：如果采用小曲率半径或尖角等变形超过或接近拉延极限的曲面，冲压件的形状和稳定性是难以保障的。 总之冲压件拉延不充分和过拉延都是不可取的。 车门窗框外表面的例子 二、研发阶段 定位体系 精度要求 冲压件的表面品质 合理地分配公差 合理地选择接合面  4、合理地分配公差： 即使在常规的机械设计场合，合理地分配公差也不是一件容易的事情。在车身与冲压件之间，情形就更为复杂。不仅仅是因为冲压件具有柔性和冲压件之间接合面的复杂性。 更为矛盾的是：一方面冲压件本身的精度很难做达到亚毫米。而车身某些几何元素的精度要求已经达到了亚毫米。这几乎是两头被堵死的一个死结。 二、研发阶段 定位体系 精度要求 冲压件的表面品质 合理地分配公差 合理地选择接合面  5、合理地选择接合面： 减小结合面的面积来提高搭接精度。上图区域可以容纳局部的焊接内应力，使焊接产生的内应力均匀地分布在整个搭接区。见图3。 5、合理地选择接合面： 增加结合面的刚度；通过在焊接区域形成空腔来增加局部刚度，以减少焊接变形误差。见图4。 5、合理地选择接合面： 多采用自由曲面来增加搭接区的刚度，而不要采取规则的直纹面。见图5 5、合理地选择接合面： 分总成中尽量设有搭结面；这样等于设了一个尺寸链的调节环，有利于控制分总成的精度。见图6 三、工程化阶段 谨慎选择模具供应商 把好冲压工艺方案关 把好冲压模具验收关 把好冲压件质量关 考虑采用车身“机加工”工艺 车身“机加工”定义： 部分几何元素在冲压件阶段不加工到位，而是留有“加工余量”，或者不冲孔。等到白车身完全焊接完成，再以车身的基准定位用液压拉延和冲孔工艺来形成这些几何元素，即面和孔等。  车灯安装定位系统的例子： 车灯安装定位系统“机加工”前后的对比： 四、生产过程控制 实时在线测量 雇用机器人 避免并行工序 优化焊接顺序 采用机械工艺修复外覆盖件