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浅议航线经营权计价问题［摘 要］一直以来，我国的航运企业没有将航线经营权纳入企业的无形资产并进行有效的管理，造成国有无形资产的大量流失。航线经营权具有无形资产的一般特征，应被确认为一项无形资产，并应采用公允价值进行计量以真实地反映其价值。建立拍卖航线经营权市场，是对航线经营权进行准确计量的有效办法。 ［关键词］航线经营权；无形资产；价值评估 ［中图分类号］ ［文献标识码］A ［文章编号］2095-3283(2012)04-0155-02 随着我国市场经济的发展，水运企业的改制、对外投资、融资合作、合并、分立、重组清算和托管经营大量涌现，这些经济活动一般都要求对水运企业所控制的航线经营权这项潜在的无形资产进行价值评估。所谓的航线经营权是指航运企业向有关部门支付一定费用或者直接申请取得的某一特定航线的特许经营权。特许经营权又称特许权，是指政府授予个人或某单位使用公共财产或者允许其专业经营的特殊权利以及企业间相互进行特许经营权的商业性转让。它主要包括两种形式：一是在政府机构的授权下，特定企业具有使用公共财产，或享有在某一地区经营某种特许业务的权利。例如准许某航空公司在政府规定的航线上利用国有机场设施经营客货运业务、允许某家航运企业经营某条航线等。二是一家公司授予另一家公司永久的或者是在某一特定期限内使用其商号、商标、专有技术和专利权等专有权利。 一、我国航运市场准入管理模式 在当前世界航运市场上，一般有两种通行的准入管理模式：审批制和登记制。所谓的审批制是指某一企业只有先报经国家有关行政主管部门审批的前提下到有关部注册登记并取得营业资格后才可进入航运市场经营，若不经国家相关行政主管审批则没有进入航运市场经营的权利。而相应的，登记制模式则是指不需报经国家有关行政主管部门审批，只需到有关部门进行注册登记便可进入航运市场经营。长期以来，我国航运市场准入管理所采用的是审批制模式。《中华人民共和国水路运输管理条例》第十二条规定，交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位或个人的运输能力、管理能力、客源货源情况审批其经营范围。该条规定意味着我国水运企业的设立、船舶运力的增减以及经营范围或航线的划定等只有在先报经国家交通主管部门审批的前提下，才能到工商行政管理部门进行注册登记，领取企业法人营业资格。 二、航线经营权应被确认为一项无形资产 大多数航运企业通常是在最初经国家相关行政主管部门审批取得经营权的同时取得的航线经营的权利，可以说航线经营权的取得零支出，因此企业便不将之确认为企业的一项资产。这些企业在后续的计量中，一般是将维护支出予以费用化，将一部分支出计入营运间接费用并在各船舶间进行分摊，其余的则计入管理费用。笔者在对中远航运（600428）和中国远洋控股（601919）这两家中远集团上市子公司2010年年报的检索中，在无形资产项目的列示中只有房屋建筑物使用权、土地使用权、软件和PCT码头专营权，并没有涉及到航运经营权。这表明当前航运企业在实务计量中并没有对航运经营权的计价方法作出改变。 实际上，航线经营权是航运企业为提供运输服务而持有的可以为企业带来未来经济利益流入的可辨认的无形资产，因为它具有无形资产的一般特征： (一)它不具有实物形态。航线经营权仅仅只是一种权利，是航运企业取得的航线经营的特定权利，它不具有实物形态。事实上只有当某个企业在人员素质、经营资历、船舶和设施、资产规模、管理水平、安全和服务质量、经营效益七个方面达到规定的标准时，才具有获得经营相应的航线的权利。 (二)它能够在一个较长的时期内使航运企业获得一定的经济效益。拥有了航线经营权，航运企业便能够获得高于同行业平均水平的盈利能力。事实上美国航线、欧洲航线等在国内公司中，一直只能是中远、中海和中外运3家海运巨头的“专利”，而民营航运企业则无法染指。即便在近几年国家水运政策逐渐放开，但是审批制度没有改变的情况下，航线经营权是企业能获得超额收益的重要资产。 (三)航运企业持有航线经营权的目的是使用而非出售。航运企业主要是将航线经营权用于其航运生产劳务，一旦脱离了航运业务，航线经营权也就失去了其经济价值。 根据企业会计准则第6号——无形资产（2006）第十四条：投资者投入无形资产的成本，应当按照投资协议约定或合同的价值予以确定，但合同或协议约定价值不公允的除外。从现有的几大航运企业航线经营权的取得方式来看，航线经营权可以视为国家作为投资者投入的资产。 三、航线经营权的计量 一般情况下，企业主要采用历史成本或是公允价值来计量企业的无形资产。历史成本计量原则是基于过去交易的成交价格或成本来确定的资产价值，不考虑随后市场价格变动的影响。对于无形资产来说，则主