国道连续梁直线段方案.doc

哈尔滨至大连铁路客运专线 沈 北 特 大 桥 跨203国道连续梁直线段施工方案 编 制： 审 核： 批 准： 中国建筑第六工程局 哈大客运专线TJ－2标段项目经理部 2009年07月17日 沈 北 特 大 桥 跨203国道连续梁直线段施工方案 编制依据 1、新建铁路哈尔滨至大连客运专线TJ-2承包合同、招投标文件。 2、《沈北特大桥实施性施工组织设计》。 3、《无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）》通桥（2008）2368A-Ⅲ。 4、《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上、下）（铁建设[2007]47号）。 5、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》。 6、《铁路桥涵施工规范》等相关资料。 工程概况 沈北特大桥跨203国道无碴轨道预应力混凝土连续箱梁梁跨形式为40+64+40m,地处沈阳市沈北新区新城子乡境内，上跨203国道，既有路基宽度为19m，路面宽度为15m。桥下净空大于8.0m，设计采用悬臂灌注法施工。连续梁两边墩高度分别为426#墩高度9m，直线段采用螺旋管支架施工，429#墩高度为15m，位于长河河道内，采用托架法施工。 预应力混凝土40+64+40m连续梁全长145.5米，直线段长度为7.75米，梁体横截面为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12 m，底宽6.7m，顶板厚度除梁端为65cm外其余均为40cm,底板厚度40cm至80cm,按直线线性变化，腹板厚为48-80cm，按折线变化。梁体混凝土强度等级为C50。直线段长度为7.75m，直线段混凝土方量为87.136m3，节段重量为226.554t；直线段混凝土标号采用C50。 总体方案 40+64+40m连续梁边跨直线段施工根据现场施工条件，采用两种方法施工，426#边跨直线段采用螺旋管支架法施工，429#边跨直线段地处长河河道内，不具备支架施工的条件，采用在429#墩身安装平衡托架的方法施工。 1、边跨现浇段支架法施工方案 40+64+40米连续梁426边跨直线段9#块节段长度为7.75米,节段体积为87.136m3,节段重量约为226.554t；根据现场桥位地基承载力,我部地基处理采用浇筑钢筋混凝土条形基础,结合边墩承台共同承受边墩直线段荷载,支架采用直径529mm的螺旋钢管,主横梁采用56c工字钢,纵梁为40b工字钢。 具体40+64+40m连续梁现浇段支架体系见图1 1.1、边跨现浇段施工工序流程: 9#块为现浇段的施工工序为:地基处理(浇筑条形基础)→搭设螺旋管支架→测量定位→支架预压→安装现浇段底模与外侧模→测量定位、校模→绑扎底板和腹板钢筋→安装纵横向预应力管道→安装竖向预应力筋→安装内模模板→绑扎顶板钢筋→安装纵横向预应力波纹管→绑扎顶板面筋与竖墙、防撞墙预埋钢筋→自检后报监理验收→验收合格浇筑混凝土。 1.2、具体施工工艺 1.2.1、模板施工 底模采用复合竹胶板,具体做法是:在螺旋管支架主次横梁上铺设纵向方木,方上按设计底标高铺设桥梁用竹胶板,竹胶板的接缝填塞20mm的海绵条并夹紧以避免漏浆。侧模采用定型钢模板,竖带采用桁架加固,间距60cm,纵带采用2[14槽钢与内模对拉，间距150cm。 1.2.3、钢筋绑扎及预应力管道安装 在侧模支立完毕后,即按照图纸进行梁底和梁腹板钢筋绑扎和焊接。在腹板钢筋绑完后,焊接定位网,每50cm设一道,三维坐标控制位置，波纹管的连接一律采用外接,接头必须旋紧、顶死,再用胶带缠绕,露出端模板的波纹管5-10cm,在施工过程中注意保护,不能损坏。最后完成顶板的钢筋绑扎和预应力管道布设,预应力管道依靠钢筋定位网精确定位.后穿束的圆形预应力管道内插入直径略小于波纹管的聚乙烯塑料管,防止在砼灌注过程中漏浆,待砼浇筑完毕后将其抽出，预应力锚垫板在砼施工前需与堵头板栓接在一起,以防锚垫板倾斜。 1.2.4、内模支立 内模模板采用组合钢模板和木模板配套使用,组合刚模内模背肋竖向采用10#槽钢,横肋彩用2[14a槽钢加固,横肋间与外模横肋间距相对应,内模与外模采用直径32mm精轧螺纹钢筋拉杆固定，在倒角和拐角处采用木模支立，顶板底模采用碗扣支架支立。 1.2.5、浇筑过程控制 混凝土浇筑顺序如下:从墩身方向往合拢段方向浇筑,对称交替浇筑底板、横隔板、腹板混凝土,顶板较宽,顶板砼从两侧腹板及翼缘板向中间浇注。混凝土入模方式由由拌合站出料后经混凝土输送罐运到施工现场后,利用汽车泵送到工作面上；现浇段混凝土均采用插入式振动器振捣,选用B50振动器,振捣时振动棒插入深度为下一层混凝土10cm,移动间距为振动棒作用半径的1.5倍，振捣时间以混凝土不再下沉、冒泡，并轻度泛浆为宜