新型汽车碰撞吸能方法及其应用.ppt

逐级碰撞吸能方法 为了在较短的长度内达到吸能效果，可以适当增加壁厚。然而，增加壁厚会使结构屈服更加困难，加速度峰值将更大。同时，增加前端壁厚可能使纵梁后段先屈服，产生不正常的变形模式。纵梁整体加强又会增加成本与重量。 理想的方法是尽量减少波峰波谷变化，使碰撞加速度趋于均匀。为此，可以在吸能梁内部适当的位置设置1～2块加强板，使其在碰撞过程中的适当时候参加吸能，达到逐级吸能的效果，有效地填充加速度波谷。 该方法已申请发明专利。 计算机仿真分析 加速度曲线中存在一波谷，经检查发现，由于该车制造时三角区存在缺陷，致使碰撞过程中该处出现焊点脱落， 没有完全达到理想的效果。 * 新型汽车碰撞吸能方法及其应用湖南大学 曹立波 主 要 内 容 主被动结合汽车碰撞吸能方法 逐级汽车碰撞吸能方法 研 究 意 义 国内外正在研究的主动安全技术主要是采取一些电子监测系统，判断事故发生的可能性。当事故可能发生时，采取相应的避让措施来避免事故的发生。虽然相关研究已取得较大的进步，但由于交通事故的突发特性，使得以预防事故发生为目的的主动安全技术只能避免5％～15％的事故。因此，提高汽车被动安全性或综合利用汽车主动安全技术与被动安全技术来提高汽车的防撞性仍然是非常重要的。 工作原理:采用与保险杆连接在一起的金属薄壁吸能梁作为主要吸能部件，当由驾驶员控制或系统自动判断到碰撞事故不可避免时, 推动装置将吸能部件推出车前并将其限位,通过吸能梁的压溃变形吸收碰撞能量。 该吸能装置解决了“为提高车辆碰撞吸能特性必须尽量增加变形吸能空间与车内吸能空间受到限制”的矛盾，通过主动向外增加变形吸能空间，达到提高车辆的碰撞安全性的目的。 该装置已经获得了国家发明专利Z3。 主被动结合碰撞吸能方法 可行性分析 吸能特性的仿真研究 采用多刚体与有限元耦合计算的方法，利用MADYMO软件分别对装备有该吸能装置及未装备该吸能装置的汽车在正碰、侧碰及与行人碰撞过程中的碰撞特性进行了模拟对比分析。 正碰仿真 (50Km/h) 动态响应过程对比 未装吸能装置的正碰模型 装有吸能装置的正碰模型 碰撞加速度曲线对比 结果比较 ：安装有该装置时车辆碰撞加速度峰值由414.4（m/s2）降到了315.4（m/s2）,降低了23.90%。吸能装置的变形吸能长度达到300多毫米，使车辆的吸能缓冲时间增加25ms左右，速度从13.33m/s降到10.61m/s，吸收了车辆碰撞动能的36.65%。当碰撞速度低于20km/h时，该吸能装置可以吸收所有碰撞能量，从而使汽车其它车身结构免受损失。 侧碰仿真 模拟动态响应过程对比（碰撞速度：50km/h ） 对于侧面碰撞而言，由于被撞汽车能够用于缓冲和吸能的区间十分有限，现有的大多数汽车结构设计都难以提供较好的耐侧撞性能，乘员在侧面碰撞事故中更加容易遭受伤亡。以2005 年我国发生的交通事故为例，正面碰撞造成的伤亡人数占26.9%，而侧面碰撞占32.3%。 由于该装置能够在撞击车辆之间增加缓冲吸能的空间，通过吸能梁的变形吸能使被撞车辆受到的冲击得到降低，从而可有效减轻乘员受到的伤亡。 两车的相对运动速度曲线对比 安装有该吸能装置时两车的相对运动速度曲线变化更加平缓，从碰撞开始接触到两车开始分离的碰撞过程，即从相同的初始相对速度14.17m/s运动到0m/s的时间由43ms增加到74ms，变形吸能的时间增加了31ms。 假人损伤参数的比较 假人骨盆横向加速度 胸腔脊柱下部(Lower Spine)横向加速度 胸腔脊柱上部(Upper Spine)横向加速度 51% 29% 66% 降低 913.4 579.94 881.95 有吸能装置 1884.35 819.4 2628.1 无吸能装置 脊柱下部横向加速度 脊柱上部横向加速度 骨盆横向加速度 加速度峰值（m/(s**2)） 行人碰撞仿真 动态响应过程对比（50百分位男性） 分别对5百分位小个女性、50百分位男性及95百分位大个男性行人进行了碰撞模拟分析和比较。 由于大部分行人碰撞事故都发生在45km/h以下，所以仿真碰撞速度都取32km/h。 行人头部损伤比较 50百分位男性 5百分位小个女性 95百分位高个男性 223 485 435 974 610 1055 有该 装置 899 1103 1479 1551 1259 1290 无该 装置 HIC 头部加速 度峰值 HIC 头部加速 度峰值 HIC 头部加速 度峰值 损伤 参数 95百分位男性 5百分位女性 50百分位男性 不同 行人 仿真分析结论：该装置通过吸能梁的变形吸能和安全气囊的缓冲作用能够对车辆乘员及行人在不同类型的碰撞事故中起到明显