上海轨道交通9号线宜山路站基坑施工技术.doc

上海市轨道交通9 号线宜山路站基坑施工技术 摘要：上海市轨道交通9 号线宜山路站为地下4 层岛式车站，是在缺失⑥ 层土的地质情况下施工的。叙述了在超深地下连续墙施工和z1 区基坑开挖施工过程中采用的多种创新技术和必要的技术措施，以确保车站施工顺利进行；通过对基坑变形和降承压水等方面的有效控制，确保了基坑和周边环境的安全。 关键词：轨道交通车站；超深地下连续墙施工；分层降承压水；基坑开挖；环境保护 摘自：《地下工程与隧道》2008年第1期 上海市轨道交通9 号线宜山路站西起中山西路，东至凯旋路，偏东西走向。车站主体结构外包尺寸为长285.8m 、标准段宽21.2m ，最大开挖深度达30.6m ，是目前上海最深的地下4层岛式地铁车站。 宜山路站基坑分4个区（Z1、Z2 、Z4和Z3 ) , 见图1 。基坑围护结构为1.2m厚的地下连续墙，深度为62 、61 、51 、48m 不等。基坑保护等级为一级。 图1 工程总平面图 1 工程地质条件及周边环境1 . 1 工程地质条件 车站建址内缺失⑥层土，⑤层亚层土交错复杂；轨道交通3号线一侧有⑤2—2层砂质粉土，最浅处只有36m ；④2层和⑤2—2层在动水情况下极易产生流砂。勘察资料见表1 。表1 9号线宜山路站土层情况 1 . 2 周边环境 在车站基坑0.5倍开挖深度范围内有1 幢高层建筑、3 幢多层建筑（见图2 ) ，运营中的轨道交通3 号线区间高架离基坑最近处只有7m （见图3 ）。  图2 七建、家饰佳与基坑剖面示意图 图3 轨道交通3 号线与基坑剖面示意图 2 基坑施工技术为保证基坑周边构筑物的安全，在施工 中采取了一系列有效的创新技术和措施。 2 . 1 超深地下连续墙施工为减少Z3 区在降承压水时对轨道交通 3 号线的影响，东端头井处地下连续墙加深 至62m ，标准段加深至61m ，墙趾进人⑦2层土超过10m ；其它区域端头井地下连续墙深51m ，标准段地下连续墙深48m , 墙趾插人⑤2—2 层粉质豁土底或⑦1层砂质粉土顶。 2 . 1 . 1 施工难点 （1）根据地铁运营公司对既有运营线路保护的要求，高架两承台的差异沉降最大允许值为10 mm , 左右轨道差异沉降最大允许值仅为2 mm 。 （2）因基坑开挖深度大、施工工期长， 对周边构筑物影响大，故保护要求相当高。 （3）施工62m 深的地下连续墙，存在 着成槽精度、速度、稳定性、防渗、超大吨位钢笼起吊等难题。 2 . 1 . 2 施工技术（1）控制成槽精度。选用德国利勃海尔 HS855HD 型成槽机。该设备具有深度大（最 大可达70m ）、精度高（1 / 1 000 ）、效率 高等特点，可有效保证成槽的顺利进行。（2）控制成槽稳定性。本工程场区有④ 2砂质粉土层，在动水情况下易产生流砂， 造成坍孔。另外，墙趾进人⑦层砂质粉土，大量泥砂颗粒、水泥成分和有害离子会不断混人，使得泥浆豁度、比重大大增加，泥浆因污染而变质。因而，施工中采取了如下措施：循环泥浆采用优质膨润土；改变振动筛筛网结构，保证旋流器的正常运行，提高较大颗粒泥砂、垃圾和细微泥砂的分离效率；适当提高泥浆比重和黏度，确保槽壁的稳定。 （3）优化成槽工艺流程。先挖单孔，后挖隔墙，尽量保证抓斗平衡挖土；在对⑦层土内成槽时，对抓斗进行合理改进，适当扩孔；清孔前，采用抓斗扫孔，以免颈缩而使钢筋笼无法下放；边清孔，边起吊钢筋笼，缩短槽段静置时间。 （4）提高防渗技术。采用止水效果比较好的十字钢板接头，通过加长地下水渗流路径来加强止水效果；同时，调整后续幅包角筋的形式，尽量缩短幅间保护层，使防渗效果更好。针对浇筑混凝土时水泥浆液的绕流在十字钢板上（尤其是止水钢板两边槽口内液压抓斗碰不到的范围）黏附很多的混凝土块，采用在抓斗上安装的特制刮刀、反力箱底部焊接的特制铲刀、专制的有重力导向的刷壁器等清除混凝土块和淤泥。 （5）钢筋笼吊装。经过计算，Z3区62m 的先行幅地下连续墙钢筋笼采用350t 和200t 两台履带吊整体起吊；在局部区域受到场地限制，采用整幅制作、分段对接的吊装方式；对于L 幅、T 幅、Z 幅钢筋笼，采用了一槽两笼的工艺，即整幅成槽、分笼吊装。 （6）保护轨道交通3号线桩基的技术措施。在离3 号线最近的东端井区域，地下连续墙采用约3 m 一幅的小幅施工，通过缩短分幅长度来减少单位槽段的施工时间，增强土拱效应，保持土体的稳定，降低槽段施工对周边环境的影响。在端头井地下连续墙施工前，先在距墙址2m 处进行深层搅拌桩施工（采用∮1000 mm三轴机施工，桩深32m ) ，先施工外排桩，使其形成一个封闭的区域，以增强土体的强度，减少土体位移和土压力损失，有效地控制对3 号线桩基的影响。2 . 2